Busmagazin 05/2012

 

 

 

 

 

Top-Thema: Euro-6-Motoren – Sauberer aber teurer

Schematische Darstellung der Euro-6-Technologie von MAN mit SCRT- (grün) und AdBlue-System (blau)
Euro-6-Motoren

Daimler hat vorgelegt und seine Euro-6-Motoren für den Bus bereits präsentiert. Doch auch die anderen Hersteller stehen in den Startlöchern. Ihre Triebwerke der Zukunft werden in den nächsten Wochen und Monaten nach und nach das Licht der Öffentlichkeit erblicken.

Alle Hersteller müssen für ihre neu zuzulassenden Busse ab 1. Januar 2014 nachweisen, dass sie die Emissionsnorm Euro 6 einhalten. Diese Regelung gilt für die gesamte EU. Dazu haben die Hersteller von Motoren und Fahrzeugen sehr viel Aufwand betreiben müssen, denn bereits Euro 5 und EEV (übrigens keine gesetzliche Vorgabe) sorgten für Abgaswerte, von denen man vor wenigen Jahren noch nicht einmal geträumt hatte.

Mit Euro 6 hat sich realisiert, was bereits im Vorfeld diskutiert wurde: Die beiden bisher genutzten technischen Lösungen mussten kombiniert werden. Dies bezieht sich auf die SCR-Technik mit der Einspritzung des Additivs AdBlue in den Abgasstrom als außermotorische Maßnahme und einer ausgefeilten Abgasrückführung (AGR) mit Kühlung als innermotorische Maßnahme (die bisher ohne Additiv auskommt). Beide Systeme benötigen hohe Einspritzdrücke und zumindest zur AGR auch Partikelfilter.

Darüber hinaus heißt Downsizing das Zauberwort. Übrigens bestätigt auch hier die Ausnahme die Regel: Iveco hat Euro-6-Motoren ausschließlich mit SCR-System angekündigt und setzt noch etwas Hubraum drauf.

MB Travego "Edition 1" (Euro 6): Mehr als "nur" sauber

Erster Euro-6-Reisebus: MB Travego "Edition 1"
MB Travego "Edition 1"

Der weltweit erste Reisebus, der die künftige Abgasnorm erfüllt, wird als Dreiachser bereits in Serie gebaut. Wir haben den 14 m langen Mercedes-Benz Travego „Edition 1“ gefahren, der neben dem neuen 476-PS-Motor mit weiteren Innovationen auftrumpft.

Man muss sich dran gewöhnen: Gestartet wird der neue Travego per Tastendruck, und die gewohnte Joystick-Schaltung für das PowerShift-Getriebe GO 250-8 fehlt völlig. Stattdessen gibt es einen Lenkstockhebel, der Retarder und Schaltung kombiniert. Er wirkt stabil und funktioniert tadellos. Mehr als „D-N-R“ benötigen wir nicht, obwohl die manuelle Gangwahl noch möglich ist. Ein Verwechseln mit dem Retarder ist ausgeschlossen.

Bereits an der ersten Kreuzung mit Steigung merken wir den Fortschritt in der Programmierung des automatisierten Getriebes: Es treibt den 24-Tonner behutsam voran, sobald wir das Bremspedal freigeben – genau wie ein Wandlerautomat.

Unsere Fahrvorstellung führte von Eltville aus hinauf ins Hessische Bergland, wo - nach wir bestätigen können, dass die bisherige Hillhold-Funktion durch diesen feinen Kriech- und Rangiermodus überflüssig ist. Beachten muss man jedoch feinfühliges Bremsen, sonst kann es durch den Vortrieb schon mal rucken, wie wir beim vorsichtigen Wenden an enger Stelle merkten. Option bleibt weiterhin eine Haltestellenbremse.

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Feuer im Bus: So schützen Sie Ihren Fuhrpark

Horrorszenario Busbrand
Schützen Sie Ihren Fuhrpark

Trotz verbesserter Materialien und des verstärkten Einsatzes von Brand- und Rauchmeldern kommt es immer wieder zu Busbränden. Busmagazin erläutert die häufigsten Ursachen und gibt Tipps, wie Busunternehmer ihre Fahrzeuge und Fahrgäste vor Brandunglücken bewahren können.

Nur acht Leichtverletzte. Das ist die gute Botschaft, die von dem nächtlichen Horrorbrand eines relativ neuen Mercedes-Benz Travego Ende Februar auf der A7 bei Soltau in der Lüneburger Heide ausging. Dass es keine Tote gegeben hat, dürfte nur dem glücklichen Umstand zu verdanken gewesen sein, dass die Busbesatzung neben fünf Lehrern aus 39 Handelsschülern im Alter von 17 bis 19 Jahren bestand.

Dennoch schafften es einige dieser jungen Leute nicht mehr, rechtzeitig die rettenden Ausgänge zu erreichen, als der sich rasend schnell ausbreitende Brand bemerkt wurde. Und das, obwohl der Fahrer den Reisebus eines ostwestfälischen Unternehmens unverzüglich auf den Standstreifen lenkte und die Türen öffnete. Geistesgegenwärtig schlugen die Schüler daher die Fenster des Fahrzeugs ein und sprangen aus knapp 2,50 m Höhe hinunter. Einige erlitten Schnittwunden und Rauchvergiftungen.

Warum aber kommt es bei einem Fahrzeugtyp, der heute eine umfangreiche Sicherheitsausstattung an Bord hat, überhaupt zu solch folgenschweren Bränden? Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft zählte für 2008 insgesamt 139 gemeldete Fälle deutschlandweit, mit allerdings sinkender Tendenz gegenüber den Vorjahren (2007 = 155, 2006 = 239; neuere Zahlen liegen nicht vor).
 

VPR-Jahreshauptversammlung wählt Wachstum

Für Wachstum votierte die VPR-Jahreshauptversammlung
VPR-Jahreshauptversammlung

Der VPR will zukünftig von gut 100 auf 125 Mitglieder wachsen, sucht unter den Reisebüros mit Eigenveranstaltung sowie ausländischen Gruppenreiseveranstaltern nach neuen Kunden und wählte auf seiner Hauptversammlung in Grado (Norditalien) seinen alten Vorstand neu.

Zum 30. Geburtstag und zur Jahreshauptversammlung traf sich der VPR vor wenigen Tagen in Grado nahe Triest. Wer nun dachte, zu diesem Ehrentag würde es auch eine Geburtstagstorte und ein -ständchen geben, sah sich getäuscht. Grado hatte nichts Festliches, und Feierlaune kam auch nicht auf – ignorieren wir mal für einen Moment das übliche touristische (durchaus gelungene) Beiprogramm.

Das Frühjahrstreffen hatte den klaren Charakter einer Arbeitstagung. Im Vordergrund standen Absegnung der Bilanz, Wiederwahl des Vorstands und die Ausrichtung für die Zukunft. Nur ein launiger Vortrag von Geschäftsführer Werner Volkert über 30 Jahre VPR erinnerte am Schluss, dass es sich eigentlich um einen besonderen Tag handelte.

Ursprünglich vor 30 Jahren als Kleinstverein gestartet, der von ganzen fünf Gründungsunternehmen getragen wurde, hat man sich zu einer beachtlichen Organisation mit über 100 Mitgliedern gemausert. Doch jetzt setzt der VPR auf Wachstum, wie die Vorsitzende Karin Urban unterstrich. Die magische Grenze von 100 ordentlichen und außerordentlichen Mitgliedsunternehmen, an der man lange festhielt, soll nun fallen.

Fotos von der VPR-Jahreshauptversammlung - hier gehts zur Bildergalerie

Käsereien/Sennereien: Milchbauern in die Töpfe gucken

Blick in die "gläserne" Produktion einer Käserei
Käsereien/Sennereien

Sie sind eine echte Alternative für wetterunabhängige Gruppenreiseziele in den Alpen. Immer mehr Käsereien und Sennereien haben sich auf Touristen eingestellt und öffnen Betrieb und Produktion für interessierte Besucher. Busmagazin hat sich bei den Unternehmen umgehört, welche Angebote für Reisegruppen derzeit besonders gefragt sind.

Geschnitten oder am Stück? Standardfrage an der Käsetheke im Supermarkt, wenn es darum geht, dem Kunden den Käse seiner Wahl schmackhaft zu machen. Die im Einzelhandel ständig verfügbare kulinarische Käserundreise durch Europa hat den Pro-Kopf-Verbrauch des Milcherzeugnisses in Deutschland auf 23,1 kg pro Jahr ansteigen lassen. 1990 verzeichnete die Milchwirtschaft noch einen Wert um die 17 kg. Allein seit dem Jahr 2000 stieg der Käseverbrauch um 8 %. Gar um 50 % legte im gleichen Zeitraum der Verbrauch von Käse bei Snack- und Fertigprodukten sowie Fast Food zu, wie die Landesvereinigung der Milchwirtschaft NRW zu Anfang des Jahres feststellte.

Käse ist definitiv ein Grundnahrungsmittel, jeder fünfte Konsument verzehrt ihn in welcher Form auch immer täglich. Obwohl es weltweit mehr als 6.000 Sorten gibt, spiegeln Name, Herkunft und Herstellung die regionale Bedeutung der Käseproduktion wider. Aber nicht nur der Konsum, sondern auch das Interesse am Käse und der gesamten Herstellungskette wächst. Käse ist authentisch, naturverbunden, eine echte Marke. Und deren Vorzüge wollen immer mehr Käsereien und Sennereien den Besuchern vor Ort demonstrieren.

 

Editorial: Die Euro-6-Motoren kommen

Chefredakteur Dirk Sanne
Chefredakteur Dirk Sanne

Es ist soweit, die Neuen kommen auf den Markt. Alle Hersteller müssen für ihre neu zuzulassenden Busse zwar erst zum 1. Januar 2014 nachweisen, dass sie die Emissionsnorm Euro 6 einhalten, aber solange wartet keiner der Fahrzeugbauer. Zwei Jahre vor der Zeit erscheinen die ersten Aggregate, die den neuen EU-Umweltstandard erfüllen. Und das, obwohl zurzeit keine staatlichen Subventionen anstehen, die den Verkaufserfolg fördern könnten.

Übrigens: Auch bei den Euro-6-Lkw-Motoren, die ja parallel produziert werden und von ganz anderer wirtschaftlicher Bedeutung sind, gibt es momentan keine Kompensation (reduzierte Mautkosten) für umweltbewusste Käufer.

Trotzdem hat z. B. Daimler bereits vorgelegt und seine Euro-6-Motoren für den Omnibus präsentiert. Und die Wettbewerber der Stutt­garter scharren unruhig mit den Hufen. Ihre Triebwerke der Zukunft werden in den nächsten Wochen und Monaten nach und nach das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Spätestens auf der IAA im Herbst dieses Jahres wird jeder ein Vorzeigemodell auf seinem Stand haben.

In puncto Technik müssen dabei die beiden bisher genutzten ­Lösungen kombiniert werden. Also die SCR-Technik (die mit der Einspritzung des Additivs AdBlue in den Abgasstrom als außermotorische Maßnahme arbeitet) und die AGR-Technik (Abgasrückführung mit Kühlung als innermotorische Maßnahme) gehen eine Hochzeit ein. Nur als Paar erfüllen die Umweltschutztechniken die Herausforderung Euro 6.

Aber einer macht bei der gemeinsamen Sache nicht mit und tanzt auf dieser Vermählung aus der Reihe: Iveco verkündet vollmundig „SCR only“. Die Italiener haben die Umstellung ihrer Tector- und ­Cursor-Motoren entsprechend Euro 6 ausschließlich auf die Abgasnachbehandlung mit SCR-Technik ausgerichtet – damit die eigentliche Verbrennung effektiv für niedrigen Verbrauch erfolgen kann. Das Ergebnis ist ein patentiertes und hocheffizientes AdBlue-Management. Man wird sehen, ob dieses Versprechen einer Single-Lösung auch eingelöst wird. Denn noch gibt es diesen Wundermotor nicht zu sehen, geschweige denn zu fahren.

Mit der Einführung der ersten neuen Motoren ist auch die Zeit reif, dass wir uns in unserem Top-Thema (ab Seite 6), intensiv mit den zukünftigen Euro-6-Triebwerken beschäftigen. In unserem Technikbeitrag finden Sie alles zu den unterschiedlichen Entwicklungen bei den ­einzelnen Herstellern. Wir wünschen informatives Lesen.

Und noch ein Schlusspunkt: Eines haben alle Euro-6-Motoren gemeinsam – von Daimler bis Iveco. Die umweltschonenden Aggregate für den Bus werden durch die Bank teurer. Der Mehrpreis gegenüber einem Euro-5-Modell liegt bei 8.000 bis 10.000 Euro.

Ihr Dirk Sanne (Chefredakteur)

Kontakt: d.sanne(at)kirschbaum.de

 

 

 

Fotos: Daimler, MAN, Polizeiinspektion Heidekreis, Sanne (modifiziert), Sonnenalm Milcherlebniswelt