Elektrobus an einer Haltestelle in Berlin
Seit dem 1. Januar 2026 gilt die verschärfte Quote der europäischen Clean Vehicles Directive (CVD). Fast zwei Drittel aller neu beschafften Stadtbusse müssen künftig sauber sein, die Hälfte davon emissionsfrei. Für reine Reisebusunternehmen ändert sich nichts. Für Mischbetriebe wird die Lage komplizierter.
Wer in diesen Wochen eine Ausschreibung im kommunalen Busverkehr auf den Tisch bekommt, reibt sich die Augen. Da stehen Begriffe, die vor fünf Jahren noch niemand kannte. Zero Emission. CO₂-Klasse. Quotennachweis. Dahinter verbirgt sich nicht weniger als ein Systemwechsel. Mit dem Jahresbeginn 2026 ist die zweite Stufe der europäischen Clean Vehicles Directive in Kraft getreten. Sie greift härter zu als die erste.
Die Zahlen klingen technisch, aber sie haben Wucht. 65 % aller Busse, die im Rahmen öffentlicher Aufträge neu angeschafft werden, müssen künftig als sauber gelten. Gut die Hälfte davon, also rund 32 %, muss sogar emissionsfrei sein. In der Praxis heißt das: Batterie oder Brennstoffzelle. Diesel ist in dieser Rechnung nicht vorgesehen, auch nicht mit dem saubersten Abgassystem der Welt.
Für Verkehrsunternehmen, die im Auftrag von Städten und Landkreisen fahren, wird diese Quote zum Nadelöhr. Wer bei einer Vergabe den Zuschlag bekommen will, muss nachweisen, dass er liefern kann. Mit eigenen Fahrzeugen oder über Subunternehmer. Wer das nicht schafft, schaut zu, wie andere den Auftrag bekommen.
Die gute Nachricht für Reisebusunternehmer: Sie sind außen vor. Die CVD gilt nur für Stadtbusse mit Stehplätzen, also Fahrzeuge der Klasse M3 (Unter-)Klasse I. Reisebusse, Überlandbusse, klassische Touristikfahrzeuge bleiben unberührt. Wer ausschließlich Gruppenreisen, Mietomnibus oder Fernverkehr betreibt, kann seinen Fuhrpark weiter nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zusammenstellen.
Schwieriger wird es für die Mischbetriebe. Und davon gibt es in Deutschland Hunderte. Unternehmen, die unter der Woche Schüler zur Schule und Pendler zur Arbeit fahren. Am Wochenende dann Ausflugsgruppen nach Rothenburg, ins Allgäu oder an die Mosel. Diese Betriebe stehen jetzt vor einem Dilemma. Der Elektrobus, der für den Stadtverkehr beschafft wurde, taugt wegen seiner Reichweite selten für die Tagestour ins Mittelgebirge. Umgekehrt kann der neue Diesel-Reisebus nicht auf die ÖPNV-Quote angerechnet werden. Die Synergien, die früher das Geschäftsmodell trugen, funktionieren nicht mehr.
Manche setzen auf HVO 100 als Ausweg. Der paraffinische Dieselersatz aus Altspeiseölen lässt sich in konventionellen Motoren verbrennen und gilt bilanziell als klimaneutral. Im Sinne der CVD zählt er als sauber. Aber eben nicht als emissionsfrei. Die 32-Prozent-Quote für Zero Emission lässt sich damit nicht erfüllen. Wer also glaubt, mit HVO die Elektrifizierung umgehen zu können, rechnet falsch.
Dazu kommt ein Problem, das in Berlin offenbar niemand lösen will. Die Finanzierung. Das Förderprogramm KsNI, das Busunternehmen beim Kauf von Elektrofahrzeugen unterstützte, ist ausgelaufen. Ein Nachfolger fehlt. Wer heute einen emissionsfreien Bus bestellt, zahlt mehrere hunderttausend Euro Aufpreis. Aus eigener Tasche.
Parallel stockt die Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen fordert 3 Mrd. € jährlich, um Betriebshöfe umzurüsten, Ladeparks zu bauen und Stromnetze zu ertüchtigen. Im Bundeshaushalt stehen 2 Mrd. €. Die Lücke ist bekannt. Geschlossen wird sie nicht.
Ein Elektrobus kostet heute rund 500.000 €. Ein vergleichbarer Diesel die Hälfte. Dazu kommen Ladeinfrastruktur, Werkstattumrüstung, Schulung des Personals. Wer mehrere Fahrzeuge ersetzen muss, landet schnell im siebenstelligen Bereich. Für kommunale Verkehrsbetriebe ist das schwer genug. Für private Mittelständler kann es existenzbedrohend werden.
Einige Betriebe reagieren, indem sie sich aus dem ÖPNV zurückziehen. Sie konzentrieren sich auf das Reisebusgeschäft, wo die Regulierung weniger drückt. Andere versuchen, über Kooperationen die Quoten zu erfüllen, ohne selbst in Elektrobusse investieren zu müssen. Wieder andere warten ab.
Die Aufgabenträger in den Kommunen schreiben die Quoten längst in ihre Vergaben hinein. Sie müssen es tun, das Gesetz verlangt es. Aber sie finanzieren die Fahrzeuge nicht mit. Das Risiko liegt beim Unternehmer. Wer den Auftrag will, muss liefern. Die Frage, woher das Geld kommt, interessiert in der Ausschreibung nicht.
In der politischen Debatte klingt das alles anders. Da ist von Transformation die Rede. Von Zukunftsinvestitionen. Von Klimaschutz und Daseinsvorsorge. Alles richtig. Aber zwischen dem politischen Anspruch und der betrieblichen Realität klafft eine Lücke. Sie wird größer, nicht kleiner.
Für viele Busunternehmer stellt sich deshalb eine nüchterne Frage: Lohnt sich der ÖPNV noch? Wer die Quote nicht erfüllen kann, verliert Aufträge. Wer investiert, trägt das Risiko allein. Wer auf Förderung wartet, wartet möglicherweise vergeblich.
Die Wahrheit ist: Niemand weiß genau, wie es weitergeht. Die Politik hat ein ambitioniertes Ziel formuliert. Aber den Weg dorthin nicht gepflastert. Die Branche steht vor einer Transformation, die sie allein nicht stemmen kann. Und die Zeit läuft. Jede Ausschreibung, die jetzt veröffentlicht wird, verlangt die neuen Quoten.
Die Frage ist nicht mehr, ob die Elektrifizierung kommt. Die Frage ist, wer sie überlebt.
Roman Müller-Böhm
