Nicht elektrifizierte Reisebusse sind in vielen europäischen Städten nicht mehr gern gesehen
Während Brüssel beim Green Deal auf die Bremse tritt, drehen die Städte auf. Amsterdam verbietet Werbung für Busreisen, Paris verlängert die Gnadenfrist für ältere Fahrzeuge, Venedig kassiert Eintritt. Für Reisebusunternehmen entsteht ein Flickenteppich aus Zufahrtsbeschränkungen, Imageverboten und bürokratischen Hürden. Was als Klimaschutz verkauft wird, trifft ausgerechnet das umweltfreundlichste Verkehrsmittel.
Amsterdam
Bei der Planung von Gruppenreisen nach Amsterdam sind nicht nur Hotelpreise und Fahrpläne der Grachtenboote zu beachten, sondern auch das, was die Stadt ab Mai 2026 nicht mehr sehen will: Werbung für fossile Brennstoffe und klimaschädliche Dienstleistungen. So steht es in einer Verordnung, die der Amsterdamer Gemeinderat im Januar beschlossen hat. An Metrostationen, Bushaltestellen und öffentlichen Werbetafeln – überall dort, wo bisher Reiseangebote locken konnten – gelten bald neue Regeln.
Die Formulierung ist weit gefasst. Flugreisen, Kreuzfahrten, benzinbetriebene Fahrzeuge sind explizit genannt. Doch klimaschädliche Dienstleistungen sind ein dehnbarer Begriff. Er lässt Spielraum für Interpretationen, die auch Busreisen treffen könnten. Wer nicht mit einem zertifiziert emissionsfreien Fahrzeug unterwegs ist, bewegt sich in einer Grauzone. Ein Dieselbus, selbst wenn er voll besetzt weniger CO₂ pro Kopf ausstößt als ein Elektroauto, könnte unter den Generalverdacht fallen.
Für Veranstalter, die Amsterdam als Zielmarkt bedienen, ist das ein Schlag ins Kontor. Wer seine Reisen in der Stadt bewerben will, muss künftig nachweisen, dass er nicht unter das Verbot fällt. Oder er lässt es bleiben und verliert Sichtbarkeit. Der Wettbewerb verschiebt sich zugunsten derer, die bereits auf Elektrobusse umgestellt haben. Alle anderen werden stigmatisiert, bevor überhaupt ein Gast eingestiegen ist.
Parallel dazu verschärft Amsterdam die Zufahrtsregeln. Innerhalb des S100-Rings dürfen Busse über 7,5 t nur noch bestimmte Korridore nutzen. Passagiere müssen an peripheren Hubs abgesetzt werden. Für die Logistik bedeutet dies Mehraufwand, für die Gäste längere Wege, für ältere Reisende eine Hürde. Die Stadt, die einst für Weltoffenheit stand, macht die Schotten dicht.
Paris
In Paris sieht die Lage anders aus. Die Metropolregion hat ihre Umweltzone zwar nicht aufgeweicht, aber die Schonfrist verlängert. Fahrzeuge der Kategorie Crit’Air 3, also Diesel vor Baujahr 2011, dürften eigentlich seit Anfang 2025 nicht mehr einfahren. Doch die pädagogische Phase, in der keine Bußgelder verhängt werden, läuft nun bis Ende 2026. Faktisch können Busse der Euro-Norm 4 und 5 noch ein weiteres Jahr in die Stadt fahren, ohne sanktioniert zu werden.
Das ist keine Kehrtwende, sondern pragmatisches Eingeständnis. Die Technik für die automatische Kennzeichenerfassung hinkt hinterher. Ohne flächendeckende Kontrolle bleibt das Verbot zahnlos. Für Busunternehmer ist das eine Atempause, mehr nicht. Wer langfristig plant, muss davon ausgehen, dass die Durchsetzung irgendwann kommt. Die Frage ist nicht ob, sondern wann.
Immerhin gibt es den Pass ZFE 24h. Dieser Ausnahmepass erlaubt bis zu zwölf, in manchen Fällen 24 Tage pro Jahr die Einfahrt auch mit älteren Fahrzeugen. Für Gelegenheitsverkehre ist das eine wichtige Flexibilitätsreserve. Wer gelegentlich eine Gruppe nach Paris bringt, kommt damit durch. Wer regelmäßig fährt, muss investieren.
Venedig
Venedig geht einen dritten Weg. Die Stadt verlangt Eintritt. An 60 Tagen im Jahr, vorwiegend an Wochenenden und Feiertagen zwischen April und Juli, müssen Besucher zwischen 8:30 und 16:00 Uhr eine Access Fee entrichten. Wer rechtzeitig bucht, zahlt 5 €. Wer kurzfristig kommt,10 €. Ein Obolus, der die Massen lenken soll.
Für Busreiseveranstalter gibt es dabei keine Sonderstellung. Die offizielle Regelung der Stadt ist eindeutig: Auch wer mit einem Reisebus anreist und die ZTL-Busgebühr für die Einfahrt bezahlt, dessen Passagiere müssen die individuelle Eintrittsgebühr entrichten. Anders als manche Reiseportale behaupten, existiert hier keine Befreiung für die organisierte Gruppenreise. Der vermeintliche Vorteil gegenüber dem Individualtourismus löst sich in Luft auf.
Immerhin bleiben einige Ausnahmen bestehen. Kinder unter 14 Jahren zahlen nicht. Wer in Venedig übernachtet und die Kurtaxe entrichtet, ist ebenfalls befreit. Aber für den klassischen Tagesausflug mit dem Reisebus gilt: Die Gebühr kommt obendrauf. Auch wenn 5 € pro Person verkraftbar klingen, bei einer Gruppe von 50 Gästen sind das 250 € zusätzlich. Das muss einkalkuliert werden.
Unübersichtliches Regelwirrwarr
Das Gesamtbild bleibt unübersichtlich. Jede Stadt macht ihre eigenen Regeln. Was in Paris noch toleriert wird, ist in Amsterdam schon gebrandmarkt. Was in Venedig als Experiment begann, wird zum Dauerzustand. Für Disponenten und Reiseplaner wird Europa zum Flickenteppich. Jede Route, jede Destination verlangt eigene Recherche. Was gestern noch ging, kann morgen verboten sein.
Die Ironie ist offensichtlich. Während die EU-Kommission unter Ursula von der Leyen den Green Deal überarbeitet und an manchen Stellen zurückrudert, drehen einzelne Städte an der Regulierungsschraube. Der Kulturkampf um den motorisierten Verkehr tobt nicht mehr in Brüssel. Er findet auf kommunaler Ebene statt. Und dort fehlt oft das Verständnis dafür, was ein moderner Reisebus tatsächlich leistet.
Ein voll besetzter Reisebus ersetzt vierzig Pkw. Er entlastet Innenstädte, spart Parkraum, reduziert Staus. Seine Klimabilanz ist besser als die fast jedes anderen motorisierten Verkehrsmittels. Doch in den Köpfen vieler Stadtplaner gilt er als Teil des Problems. Er wird zusammengeworfen mit Kreuzfahrtschiffen und Billigfliegern, obwohl die Fakten eine andere Sprache sprechen.
Was also tun?
Für die Branche folgt daraus eine doppelte Aufgabe. Erstens muss sie ihre Geschichte besser erzählen. Die Klimavorteile des Busses sind keine Marketingbehauptung, sondern belastbare Realität. Wer das in den politischen Diskurs trägt, kann die Debatte drehen. Zweitens muss sie bei jeder neuen Regulierung präsent sein. In Amsterdam, in Paris, in Venedig. Nicht als Bittsteller, sondern als Teil der Lösung.
Operativ bedeutet das: frühzeitig informieren, flexibel disponieren, Alternativen bereithalten. Wer heute eine Sommerreise nach Amsterdam verkauft, sollte wissen, wie er seine Gäste in die Stadt bekommt, wenn der Bus am Stadtrand stehen muss. Wer Paris bedient, braucht einen Plan B für den Tag, an dem die Kontrollen scharf geschaltet werden. Und wer Venedig anbietet, muss die 60 gebührenpflichtigen Tage kennen und die Kosten einkalkulieren.
Die urbanen Zugangsrestriktionen sind gekommen, um zu bleiben. Sie werden eher mehr als weniger. Doch wer die Regeln kennt und die Argumente hat, kann sich behaupten. Der Reisebus ist nicht das Problem. Er ist Teil der Lösung. Das zu vermitteln, ist Aufgabe der Politik, der Verbände und jedes einzelnen Unternehmers, der seinen Gästen Europa zeigt. Denn am Ende entscheidet sich an diesen Fragen, ob die Gruppenreise in Europas Metropolen eine Zukunft hat oder ob die Städte den Bus endgültig aussperren.
Roman Müller-Böhm
