Wer an öffentlichen Schnellladern Strom zieht, zahlt oft das Doppelte des Industriepreises. Für Busunternehmen, die ihre Flotten elektrifizieren wollen, ist das ein Stolperstein, der durch das Durchleitungsmodell beseitigt werden könnte (Foto: scharfsinn86)
Ein Reisebus mit Batterieantrieb steht an einer Schnellladesäule an der Autobahn. Der Fahrer hat keine Wahl. Er muss laden, hier und jetzt. Die Route ist eng getaktet, die Gäste warten. Was er bezahlt, bestimmt der Betreiber der Säule. 75 Cent pro Kilowattstunde, manchmal mehr. Auf dem Betriebshof daheim kostet dieselbe Kilowattstunde 18 Cent. Der Unterschied summiert sich. Über ein Jahr, über eine Flotte, über ein Geschäftsmodell.
Genau hier setzt das Durchleitungsmodell an. Die Idee ist einfach und längst erprobt. Der Ladepunktbetreiber stellt die Hardware bereit. Den Netzanschluss, die Säule, die Abrechnung. Er kassiert dafür ein transparentes Nutzungsentgelt. Aber er liefert keinen Strom mehr. Der kommt vom Energieversorger des Busunternehmens. Bilanziell wird jede geladene Kilowattstunde dem Stromvertrag des Flottenbetreibers zugeordnet. Das Prinzip heißt in der Fachsprache „Bring Your Own Power“. Es entkoppelt Infrastruktur und Energie. Es bricht das Preismonopol an der Säule.
Busse sind noch außen vor
Das Bundesverkehrsministerium hat dieses Modell im vergangenen Jahr für das Deutschlandnetz Lkw verbindlich vorgeschrieben. Die Ausschreibung für Hochleistungsladepunkte an Autobahn-Rastanlagen setzt es als Bedingung. Wer dort bauen will, muss Durchleitung ermöglichen. Die Bundesnetzagentur hat die prozessualen Regeln längst definiert. Die technische Basis ist gelegt. Der politische Wille war da. Beim Lkw.
Für Reisebusse und andere schwere Nutzfahrzeuge bleibt das Modell bislang fakultativ. Im Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 findet es keine Erwähnung. Das kritisieren inzwischen nicht nur Branchenverbände. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller und der Bundesverband Betriebliche Mobilität haben im November gemeinsam gefordert, die Durchleitung auf alle Elektrofahrzeuge auszuweiten. Ihr Argument ist schlüssig: Was beim Lkw funktioniert, muss auch beim Bus, beim Dienstwagen, beim Lieferwagen möglich sein.
Die technischen Voraussetzungen reifen heran. Seit dem 8. Januar 2026 müssen alle neu errichteten öffentlichen Ladepunkte den Standard ISO 15118-2 unterstützen. Er ermöglicht Plug & Charge. Das Fahrzeug identifiziert sich automatisch an der Säule, der Ladevorgang startet ohne Ladekarte, ohne App, ohne manuelles Einloggen. Ab Januar 2027 folgt mit ISO 15118-20 die nächste Stufe. Sie erlaubt Multi-Contract Handling. Ein Fahrzeug kann dann mehrere Stromverträge parallel speichern und je nach Standort automatisch den günstigsten wählen. Technisch ist das Durchleitungsmodell damit greifbar. Was fehlt, ist die regulatorische Verpflichtung.
Für Busunternehmen, die vor der Entscheidung stehen, in elektrische Fahrzeuge zu investieren, ist das keine Randnotiz. Die Clean Vehicles Directive verlangt seit Januar 2026, dass 65 % aller neu beschafften Stadtbusse im öffentlichen Auftrag sauber sein müssen, die Hälfte davon emissionsfrei. Wer diese Quote erfüllen will, braucht Batteriebusse oder Brennstoffzellenfahrzeuge. Wer Batteriebusse fährt, braucht Strom. Und wer Strom unterwegs bezieht, ist dem Preis des Ladepunktbetreibers ausgeliefert. Solange das so bleibt, rechnet sich die Elektrifizierung im Mischbetrieb kaum.
AFIR-Revision bietet die Chance zur Nachbesserung
Die AFIR (Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) hat das Zugangsproblem gelöst. Seit April 2024 muss jeder Schnelllader über 50 kW Kartenzahlung akzeptieren. Niemand braucht mehr fünf Ladekarten im Handschuhfach. Aber das Preisproblem bleibt. Der Ladepunktbetreiber agiert als Letztverbraucher, kauft Strom ein, schlägt Marge, Risiko und Transaktionskosten auf und verkauft weiter. Für Gelegenheitsnutzer mag das tragbar sein. Für Flottenbetreiber mit planbaren Routen und hohen Verbräuchen ist es ein struktureller Nachteil.
Das Durchleitungsmodell würde diesen Nachteil beseitigen. Es würde Wettbewerb an die Ladesäule bringen. Nicht nur zwischen Ladepunktbetreibern, sondern zwischen Stromlieferanten. Es würde Busunternehmen erlauben, ihre günstigen Industriestromkonditionen auch unterwegs zu nutzen. Es würde ESG-Nachweise vereinfachen, weil der Strombezug eindeutig dem eigenen Vertrag zugeordnet werden kann. Und es würde die Planbarkeit erhöhen, weil Kosten nicht mehr vom Standort der Ladesäule abhängen, sondern vom eigenen Tarif.
Natürlich gibt es Gegenwind. Die Ladepunktbetreiber fürchten um ihre Margen. Sie argumentieren, dass sie Investitionsrisiken tragen und Standorte entwickeln. Das stimmt. Aber es rechtfertigt keine Monopolrenditen. Der Strommarkt kennt seit Jahrzehnten die Trennung von Netz und Vertrieb. Warum sollte an der Ladesäule gelten, was am Hausanschluss längst überwunden ist.
Für die Reisebusbranche ist das Durchleitungsmodell keine akademische Debatte. Es ist eine Voraussetzung dafür, dass elektrische Antriebe im touristischen Verkehr wirtschaftlich werden. Wer heute einen Elektro-Reisebus bestellt, investiert mehrere hunderttausend Euro Aufpreis gegenüber dem Diesel. Wer diesen Bus dann unterwegs zu Mondpreisen laden muss, erlebt, wie die Kalkulation kippt. Die Technik ist bereit. Die Regulierung hinkt hinterher.
Die Bundesregierung hat bei der anstehenden Revision der AFIR auf europäischer Ebene die Chance, das Durchleitungsmodell verbindlich zu verankern. Für Heavy-Duty-Ladeinfrastruktur, für Busse, für Lkw, für alle gewerblichen Flotten. Das wäre keine Subvention, keine Förderung, kein Zuschuss aus dem Haushalt. Es wäre schlicht die Öffnung eines Markts, der bislang künstlich geschlossen ist. Wer Elektromobilität im Güter- und Personenverkehr ernst meint, muss die Preisfrage lösen. Das Durchleitungsmodell ist die Antwort.
Strom ist Strom. Wer ihn erzeugt, wer ihn liefert, wer ihn verbraucht, das sind Fragen des Wettbewerbs. An der Ladesäule darf kein anderer Maßstab gelten als am Zählpunkt im Betriebshof. „Bring Your Own Power“ ist kein Schlagwort. Es ist die logische Konsequenz aus allem, was Marktwirtschaft ausmacht.
Roman Müller-Böhm
