Reisebegleitung statt Bus fahren? Autonomens Fahren könnte das Berufsbild des „Busfahrers“ verändern
In Hamburg, Berlin und München rollen die ersten autonomen Shuttles durch den Stadtverkehr. Der ÖPNV testet, was morgen Standard sein könnte. Doch was bedeutet das für Reisebusunternehmen? Die Technik verspricht Linderung beim Fahrermangel – aber wer kümmert sich dann um die Gäste?
Morgens um halb acht in Hamburg-Winterhude. Ein Kleinbus biegt lautlos um die Ecke, hält zentimetergenau an der Markierung, öffnet die Türen. Niemand sitzt am Steuer. Ein Display begrüßt die Fahrgäste, eine Stimme bittet um Anschnallen. Willkommen in der Zukunft des ÖPNV.
Was bis vor kurzem nach Science-Fiction klang, nimmt Gestalt an. Im Rahmen des Projekts ALIKE absolvieren autonome Shuttles der Hamburger Hochbahn seit Ende 2025 Testfahrten in einem 37 km² großen Gebiet. Bis zu 20 Fahrzeuge sollen zum Einsatz kommen, darunter der VW ID.Buzz AD und Shuttles des Herstellers Holon. Noch ist Sicherheitspersonal an Bord. Die Hochbahn geht davon aus, dass vollautomatisierte Shuttles ab 2028 in den Regelbetrieb gehen könnten.
Hamburg ist kein Einzelfall. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben im Oktober 2025 ihr bislang größtes Pilotprojekt gestartet. Im ersten Halbjahr 2026 soll der Probebetrieb mit Fahrgästen beginnen. In München bereitet die MVG den Testbetrieb ab Anfang 2026 vor. Die drei großen Verkehrsbetriebe haben eine strategische Allianz geschmiedet: Bis 2035 wollen sie gemeinsam bis zu 2.000 autonom betriebene ÖPNV-Fahrzeuge auf die Straße bringen.
Die Liste der Projekte wird länger. In Burgdorf bei Hannover fährt seit September 2025 ein großformatiger autonomer Linienbus im Testbetrieb. In Herford startete die Deutsche Bahn im Rahmen des europäischen Förderprojekts ULTIMO einen weiteren Piloten. Aktuell können Fahrgäste in etwa 15 deutschen Städten im Rahmen von Pilotprojekten fahrerlose Busse nutzen. Richard Damm, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamts, rechnet damit, dass erste autonome Busse bereits 2026 oder spätestens 2027 im Regelbetrieb Fahrgäste transportieren.
Auch europaweit tut sich etwas. In Stavanger, Norwegen, fährt seit 2022 ein selbstfahrender Linienbus mit 50 Fahrgastplätzen durch das Stadtzentrum – laut Mobilitätsverband VCÖ das erste Projekt dieser Größenordnung in Europa im regulären Linienbetrieb. In Genf und Oslo laufen weitere Piloten im Rahmen von ULTIMO. Im Schweizer Furttal testet ein Konsortium um die SBB automatisierte Fahrzeuge.
Hinter dem Tempo steckt ein handfestes Problem. Der deutschen Busbranche fehlen nach Schätzungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen aktuell rund 20.000 Fahrerinnen und Fahrer. Laut Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer sind etwa 57 % des Fahrpersonals über 55 Jahre alt. Jährlich gehen zwischen 4.000 und 6.000 in den Ruhestand. Bis 2030 könnten laut Branchenverband 87.000 Stellen unbesetzt bleiben. Autonomes Fahren gilt als möglicher Hebel, um den ÖPNV langfristig aufrechterhalten zu können.
Für Reisebusunternehmen klingt das zunächst nach Nachrichten aus einer anderen Welt. Shuttles mit 15 Sitzplätzen, die auf festgelegten Routen durch Wohngebiete rollen, haben mit der Tagestour ins Allgäu wenig zu tun. Die Clean Vehicles Directive erfasst nur Stadtbusse der Klasse M3 mit Stehplätzen. Klassische Reisebusse sind nicht betroffen. Serienreife Technik für autonomes Fahren auf Autobahnen und Landstraßen ist derzeit nicht absehbar.
Doch wer genauer hinsieht, entdeckt einen anderen Aspekt. Im Reisebus geht es nicht nur ums Fahren. Der Fahrer begrüßt die Gäste, verstaut Gepäck, beantwortet Fragen, verkauft Getränke, koordiniert mit Hotels und sorgt dafür, dass niemand am Rastplatz vergessen wird. Er improvisiert, wenn der Stau die Zeitplanung sprengt. Diese Aufgaben erfordern Empathie und Menschenkenntnis – Eigenschaften, die Algorithmen auf absehbare Zeit nicht ersetzen können.
Hier liegt ein interessanter Gedanke. Sollte autonomes Fahren irgendwann auch auf längeren Strecken Realität werden, müsste das Berufsbild des Busfahrers nicht zwingend verschwinden. Es könnte sich wandeln. Fahren und Service ließen sich dann theoretisch trennen – ähnlich wie im Flugzeug, wo Piloten fliegen und Flugbegleiter betreuen, oder auf dem Kreuzfahrtschiff, wo die Brücke nichts mit dem Gästeservice zu tun hat.
Für die Reisebusbranche wäre das ein grundlegender Wandel. Der größte Engpass bei der Personalgewinnung ist heute die teure und langwierige Fahrausbildung. Wer den Führerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation erwerben muss, investiert Monate und mehrere tausend Euro. Nicht wenige Interessenten springen deshalb ab. Ein Reisebegleiter ohne Fahraufgabe bräuchte diese Hürden nicht. Menschen, die gerne mit Gästen arbeiten, könnten einsteigen, ohne sich durch Prüfungsordnungen kämpfen zu müssen.
Ob und wann das Realität wird, ist völlig offen. Serienreife Technik für autonome Fernbusse existiert nicht. Rechtliche Rahmenbedingungen fehlen. Versicherungsfragen sind ungeklärt. Doch die Entwicklung im ÖPNV zeigt, wie schnell sich Dinge ändern können. Was heute Pilotprojekt ist, könnte in wenigen Jahren Alltag sein.
Für die Reisebusbranche bedeutet das: beobachten, nicht ignorieren. Die Debatte über autonomes Fahren berührt die Grundfrage, wie Mobilität in Zukunft organisiert wird. Wer sich heute damit beschäftigt, kann morgen mitgestalten. Der Reisebus wird so schnell nicht ohne Fahrer fahren. Aber die Aufgaben desjenigen, der vorne sitzt, könnten sich eines Tages verändern.Roman Müller-Böhm
