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4. Bonner E-Bustest: Volvo 7900 EA & Solaris Urbino 18 E

Mit den E-Gelenkbussen von Solaris und Volvo nahmen zwei Fahrzeuge beim großen E-Bus-Vergleichstest bei den Stadtwerken Bonn teil, die bereits bei Verkehrsunternehmen im Alltagseinsatz sind. Der Urbino 18 electric und der Volvo 7900 EA, die wir in diesem Beitrag begutachten, komplettieren damit das Feld der sechs E-Gelenkbusse verschiedener Busherstellern, die im Oktober 2021 auf die Teststrecke gingen. In den bisherigen Beiträgen hatten wir berichtet, wie sich die Modelle von MAN und Mercedes-Benz (BM 1/2022) sowie die von Ebusco und Irizar (BM 3/2022) geschlagen haben, nun also Solaris und Volvo. Beides sind Hersteller, die auf viel Erfahrung im Linienbusbereich zurückblicken können und beide sind früh, teilweise über das Thema Hybridantrieb, in die Elektromobilität eingestiegen.

Heimspiel für den Solaris

Der Solaris Urbino 18 electric, der am Test teilnahm, kam aus dem Fuhrpark der Stadtwerke Bonn (SWB), hatte sozusagen ein Heimspiel. Bei der Anschaffung der Busse hatten die Stadtwerke Bonn betont, die wichtigste Bedingung sei eine Mindestreichweite von 200 km mit einer Ladung über einen Zeitraum von zwölf Jahren. In den Bussen für Bonn sind sieben Batteriepacks mit 553 kWh Nennkapazität montiert. Die Busse werden per Stecker geladen werden, was hauptsächlich nachtsüber im Betriebshof erfolgt. Angetrieben werden die Urbino 18 electric durch eine Elektroachse mit zwei integrierten Motoren mit einer Leistung von je 125 kW.


Die Sitzanordnung der SWB sieht ein zusätzliches Podest mit einer Bank für drei Fahrgäste im Fahrzeugheck vor. Dadurch wurde die Anzahl der Sitzplätze auf 44 erhöht, wovon zwölf stufenlos erreichbar sind. Beim Bustest schnitt der E-Gelenkbus von Solaris bei der Innenraumbewertung gut bis sehr gut ab. Speziell der Sitzkomfort und die Beinfreiheit sowie Sichtverhältnisse zur Seite wurden von den Testern mit Bestnoten bedacht, gute Noten gab es auch für die Haltegriffe/Handläufe sowie Anzahl und Platzierung der Haltewunschtaster – was man von einem Bus, der im Alltagseinsatz ist und in der gängigen Konfiguration eines Verkehrsunternehmens/Verkehrsverbundes hergestellt wurde, allerdings auch erwarten sollte, da hier schließlich einiges an Erfahrung eingeflossen ist. Auch die Klimaanlage/Heizung für den Fahrgastbereich bekam gute bis sehr gute Noten, für Fahrkomfort ist in dieser Hinsicht also gesorgt.


Nicht ganz mit diesen Spitzenwerten konnte der Solaris-Gelenkbus in den Bereichen „Geräusche im Innenraum“ und Federungskomfort punkten. Auch hier sind die Benotungen meist im Bereich „gut“, daneben gibt es Ausreißer mit „sehr gut“, aber auch mit „mäßig“, so wurde von einem Tester ein „schleifendes Fahrgeräusch“ moniert. Insgesamt aber liegen die Noten, was die Gestaltung und den Komfort des Innenraums angeht, im oberen Bereich. Das gilt auch für die Reinigungsfreundlichkeit und die Verarbeitung des E-Busses.

Kritik beim Verhalten am Berg

Sehr gute Noten bekam von den Testern auch der Fahrerarbeitsplatz, bei dem Platzangebot, die Verstellbarkeit des Sitzes sowie die ergonomischen Anforderungen kaum Wünsche offenließen. Lediglich die Breite der A-Säule wurde teilweise moniert, da deren Breite zu einer Sichtbehinderung führen könnte. Kritik gab es zudem beim Spiegel, bei dem rechts zu wenig Weitwinkel angemerkt wurde, während beim linken Außenspiegel kritisiert wurde, dass er die Sicht bei Kreuzungen und Kreisverkehren etwas verdecke.
Bei der Bewertung der Fahreigenschaften pendelten die Benotungen zwischen den Bereichen „gut“ und „sehr gut“, wobei lediglich die Rubrik „Ansprechverhalten Lenkung“ einen Ausreißer nach unten zeigte, hier wurden Schwerfälligkeit und das „Verhalten eines Tankers“ angemerkt. Vermisst wurde beim E-Gelenkbus von Solaris ein Elektrobremshebel, dessen Vorhandensein als sehr „wünschenswert“ genannt wurde. Das Bremsverhalten generell bekam dann aber sehr gute Noten und wurde als deutlich „besser als beim Solaris Urbino 18 Diesel“ bewertet. Die „Verzögerung ist gut dosierbar, weich einbremsbar“ lauteten die positiven Kommentare.


Etwas überraschend fiel die Bewertung des Anfahrverhaltens am Berg eher durchwachsen aus. Die Noten streuten hier ziemlich gleichmäßig von „sehr gut“ über „gut“ bis „mäßig“ – was angesichts der Leistungseinstellungen des Busses durch die SWB für Bonn, dessen Topografie ja bekannt ist, dann doch ein wenig überraschte. Moniert wurde ein „Mangel an Schwung und Kraft am Berg“, vereinzelt gab es sogar den Kommentar „kam nur mit Mühe den Berg hoch“.


Einen sehr guten Eindruck hinterließ der Urbino 18 electric dann wieder beim Werkstatttest. Beispielsweise sind Fächer und Klappen zum Aufklappen und können einfach abgehängt werden. Das Fahrzeug ist auch in den Innenbereichen gut ausgeleuchtet. Zugängliche Bereiche sind leicht zu öffnen, bei der Beleuchtung wird auf LED gesetzt – kurzum entstand in diesem Bereich insgesamt der Eindruck eines wartungsfreundlichen Fahrzeugs.

Ein harmonisches Fahrzeug

Kommen wir nun zum Volvo 7900 EA, der am Test in Bonn teilnahm. Der E-Gelenkbus gehört zum Fuhrpark der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). Das Verkehrsunternehmen aus dem Ländle hatte die E-Gelenkbusse von Volvo in Betrieb genommen, die speziell für den Einsatz auf der Stuttgarter Schnellbuslinie X1 vorgesehen waren. Die Fahrzeuge würden eine „hohe Fahrgastkapazität mit Leistungsstärke und niedrigen Betriebskosten“, kombinieren, teilte die SSB bei der Indienststellung der Volvo 7900 EA mit. In Stuttgart zeigte man sich zudem davon überzeugt, dass die Busse von Volvo zu den anspruchsvollen Randbedingungen in der Landeshauptstadt passen, insbesondere, weil sich die „topografischen und klimatischen Verhältnisse ungünstig auf die Reichweite“ auswirken würden, so die SSB.


Der Volvo 7900 EA besitze einen Motor, dank dessen Leistung der vollelektrische Gelenkbus auch an den Stuttgart-typischen Steigungen, Bergauffahrten und Gefällen „dieselbe zuverlässige Performance wie ein 12-m-Bus bringen“ sollte, so das Verkehrsunternehmen. Die CCS-Aufladung der Batterie erfolgt bei den beiden neuen Volvo 7900 EA auf den Betriebshöfen der SSB in Gaisburg und Bad Cannstatt.
Da bei der Anschaffung des Busses das Verhalten am Berg explizit ein Kriterium der Stuttgarter war, werfen wir gleich einmal einen Blick darauf, wie sich der Volvo in dieser Disziplin denn beim Test in Bonn geschlagen hat. Und da lautete das mehrheitliche Urteil tatsächlich „sehr gut“, versehen mit dem Kommentar: „nach schnellem Pedalwechsel nach dem Anhalten (Kreisverkehr) keine Gasannahme“.
Insgesamt erhielt der Volvo sowohl beim Anfahrverhalten wie auch bei den Fahreigenschaften gute bis sehr gut Noten beim Bonner E-Bus-Vergleichstest und erreichte hier auch im Vergleich mit den Mitbewerbern in nahezu allen Kategorien Top-Werte. „Sehr gutes, harmonisches und ausgereiftes Auto“, lautete beispielsweise eine der Bewertungen. „Harmonie“ war generell eines der Lieblingswörter, wenn es an die Beschreibung der Fahreigenschaften des Volvo 7900 EA ging, verbunden mit Begriffen wie „leichtes Dahinsegeln“, „eher gleiten als Fahren“ oder „gleitet ohne Rucken dahin“. Lob gab es auch für die Leistung, da der Bus trotz nur einer angetriebenen Achse viel Power bringt. Abzüge gab es lediglich bei der Rekuperation, die von einem Teil der Tester als etwas zu schwerfällig beurteilt wurde sowie bezüglich des fehlenden Elektrobremshebels. Insgesamt aber könnte man beim Volvo 7900 EA sagen: „Freude am Fahren“.

Das ist Sparta

Bei der Bewertung aus Fahrgastsicht schneidet der Volvo dann immer noch gut aber, aber nicht mehr ganz mit den Spitzenwerten, die er bei den Fahreigenschaften erreicht hat. Kritisiert wurden unter anderem „viele kleine Podeste“, was auf Kosten der Reinigungsfreundlichkeit geht oder aber die „spartanisch wirkende“ Tür. Gut bis sehr gut fallen die Noten dann aber bei Komfortmerkmalen wie der Anzahl und Platzierung der Haltegriffe, der Haltewunschtaster sowie beim Sitzkomfort aus. Aber auch hier gilt: Bei einem von einem Verkehrsunternehmen konfigurierten Linienbus darf man das beim Einsatz im Linienalltag auch erwarten, egal ob mit Diesel- oder Elektroantrieb.


In der Werkstatt zeigte sich der Volvo 7900 EA dann sehr solide. Gelobt wurden die im Heckbereich sehr übersichtlich verlegen Leitungen, während kritisiert wurde, dass der Bus im Innenraum recht dunkel ist.
Fazit: Mit dem Solaris Urbino 18 electric und dem Volvo 7900 EA zeigten zwei Busse beim Vergleichstest, dass sie über eine ausgereifte und sehr solide Technik verfügen. Beide Testbusse sind bereits bei großen Verkehrsunternehmen im Alltagseinsatz. In Sachen Fahrgastkomfort sowie Reinigungs- und Wartungsfreundlichkeit ließen beide Busse kaum Wünsche offen. In größerem Maßstab moniert wurde lediglich beim E-Gelenkbus von Solaris dessen Verhalten am Berg, ansonsten aber zeigten beide Busse eine ausgereifte und gut abgestimmte Technik.

Bilder: Jürgen Görgler

Details zum Solaris Urbino 18 electric
Der Solaris Urbino 18 electric, der im Fuhrpark der SWB im Einsatz ist, hat ein Leergewicht von 21010 kg, dies bei einer Länge von 18 m und einer Fahrgastkapazität von 100 Personen (42+1 Sitzplätze). Die NMC-Batterien von Solaris haben eine Gesamtkapazität von 553 kWh (davon nutzbar: 443,2 kWh), vier der Batteriepacks sind auf dem Dach, drei im Heck platziert. Die maximale Ladeleistung (Stecker) liegt laut Herstellerangabe bei 120 kW. Der Motor (Portalgehäuse 3. Achse) bringt eine Dauerleistung von 2×87 kW, die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei 2×125 kW. Bei Fahrwerk setzt Solaris auf eine Einzelradaufhängung. Bei den drei Achsen kommen zum Einsatz: Vorderachse: ZF RL 82 EC, Mittelachse: ZF AVN 133 und Hinterachse: ZF AVE 130 (Elektroportalachse). In Sachen Klimatisierung setzt der Urbino 18 electric auf eine Klimaanlage von Konvekta (UL 500 EM) mit einer Leistung von 20/18,2 kW (Kühlen/Heizen), dazu kommt eine Zusatzheizung, die ebenfalls elektrisch funktioniert.

Details zum Volvo 7900 EA
Der Elektrogelenkbus von Volvo, der aus dem Fuhrpark der SSB kommt, hat eine Länge von 18,55 m und bietet bei einem Leergewicht von 20680 kg Platz für 116 Fahrgäste (51+1 Sitzplätze). Die Batterien (NMC) kommen vom Darmstädter Batteriehersteller Akasol. Platziert sind sie komplett auf dem Dach des Busses. Die Gesamtkapazität liegt laut Hersteller bei 396 kWh (davon nutzbar: 316 kWh), die maximale Ladeleistung (Stecker) liegt bei 150 kW. Der Motor kommt von Volvo (Zentral 3. Achse) und hat eine Dauerleistung von 2×185 kW, die Spitzenleistung liegt laut Hersteller bei 2×200 kW. Volvo setzt auf folgende Achslösungen: Vorderachse (starr) Volvo RFS-L, Mittelsachse: ZF AVN 133 und Hinterachse: ZF AVN 133 (angetriebene Portalachse). Für Klimatisierung/Heizung kommt eine Anlage vom Typ Valeo Revo E WP zum Einsatz. Ihre Leistung für Kühlung/Heizung wird mit 25/25 kW angegeben.

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