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Unter Spannung – Anadolu Isuzu NovoCiti Volt

Mit dem Niederflurkleinbus NovoCiti Volt will der türkische Fahrzeugbauer Anadolu Isuzu nun auch auf dem deutschen E-Bus-Markt Fuß fassen. Wir waren jetzt mit dem Batterie-Midibus auf Spritztour in Bonn unterwegs.

Klein und wenig ist der Midi, das zeigte sich schnell auf den teil engen Straßen rund um die Bonner Innenstadt. Und leise schnurrend (zumindest was den E-Motor betraf) krabbelt er auch zügig die Hügel im Stadtgebiet hoch. Den Anstieg zum Stadtteil Heiderhof mit einer Steigung von bis zu 10 % meisterte er klaglos und beim Abstieg hatte die Rekuperationsbremse ihn gut im Griff. Fairerweise müssen wir gestehen, dass wir nur mit wenigen Leuten an Bord auf dieser Testfahrt unterwegs waren und nicht voll beladen. Trotzdem war es durchweg spannend, mal mit diesem Midi seine Qualitäten zu erkunden.

Der NovoCiti Volt ist der erste E-Bus, den der türkische Fahrzeugbauer Anadolu Isuzu auf den Markt brachte. Er basiert auf der Niederflurplattform NovoCiti Life. Auf dieser Plattform baut der Hersteller seit 2018 seine 8-m-Stadtbusse auf, die klassischerweise von einem 186 PS starken Dieseltriebwerk aus dem Hause Fiat Powertrain Technologies angetrieben wird.


Mit der E-Bus-Variante will Anadolu Isuzu auch auf denjenigen Exportmärkten punkten, die im ÖPNV gerade stark auf Elektromobilität setzen, wie das eben in Deutschland der Fall ist. Seit 2021 versucht man mit den Bussen (Diesel) auch in Deutschland zu punkten; jetzt will man auch etwas vom E-Bus-Kuchen hierzulande abbekommen.

Der erste E-Bus ging nach Frankreich

Der erste NovoCiti Volt wurde übrigens 2021 nach Frankreich verkauft und fährt seitdem im öffentlichen Verkehrsnetz von Beaune. Eine 12-m- und eine 18-m-E-Bus-Version (Citi Volt) auch für den Export sollen bald folgen. Hierbei will Anadolu Isuzu die Batterietechnologie der US-Firma Proterra integrieren und dabei Reichweiten von 200 bis 405 km einer einzigen Ladung realisieren.

Zurück zum kleinen NovoCiti Volt. Die Batterien hat man bei diesem Niederflurwagen mit seinen knapp 8 m an Fahrzeuglänge alle aufs Dach platziert. Der E-Motor, der ihn antreibt, ausgelegt als Zentralmotor, entwickelt bis zu 270 kW und 2.500 Nm in der Spitze. Die Dauerleistung lautet 190 kW und 990 Nm. Dabei handelt es sich um einen TM4 Sumo MD Elektromotor mit Direktantrieb ohne Reduktionsgetriebe.

An Batteriekapazität verfügt der Bus entweder über 211 kWh (Serie) oder 268 kWh. Erstere erlaubt eine Reichweite von ca. 300 km ohne nachzuladen. Mit der zweiten kommt man ca. 50 km weiter. Beide Angaben von Anadolu Isuzu beziehen sich auf Fahrten ohne eingeschaltete Klimatechnik. Wird die genutzt, so reduziert sich die Reichweite nach Angaben des Herstellers jeweils um 100 km. Die garantierte Lebensdauer der Batterien lautet acht Jahre. In unserem Bus war in vier Batteriepaketen mit insgesamt 268 kWh die größere Kapazität verbaut. Geladen wird klassisch per Stecker (CCS Typ 2). Er ist ausgelegt für Wechselstrom mit 22 kW und für Gleichstrom mit 150 kW. Der Anschluss fürs Stromkabel ist hinten links an der Fahrzeugflanke zu finden.

Wie die meisten E-Busse ist der NovoCiti Volt mit einem Rekuperationssystem ausgelegt. Sprich, wird gebremst, dann fließt ein Teil der Energie als Strom in die Batterie zurück. Nach Aussage des Busbauers bringt das rekuperative Bremssystem dem E-Bus 20 % mehr Effizienz.

Ansonsten ist auch ein E-Bus klassisch aufgebaut. Die Karosserie verfügt über eine kathodische Tauchlackierung, um dem Rost soweit das möglich ist langfristig aus dem Wege zu gehen. Die beiden Achsen sind wiederum mit jeweils zwei Luftbälgen und zwei hydraulischen Stoßdämpfern versehen, um Bodenunebenheiten – davon gibt es auch im Bonner Straßennetz genügend – zum Wohlbefinden der Fahrgäste an Bord abzufedern.

Tesa liefert die Türen


Im Innern erwarten einen blaugepolsterte Sitze, ein tiefdunkler Boden und viel dunkles Plastik an den Wänden und um die Fenster.
Der Einstieg erfolgt vorne über eine pneumatische, nach innen schwingende Einzelflügeltür. Die Einstiegsbreite kommt hier auf 640 mm. Hinten gibt eine nach außen schwingende Doppeltür entsprechenden Raum (1.160 mm). Beide Türen stammen von Tesa. Die Einstiegshöhe liegt vorne bei 280 mm und hinten bei 300 mm. Beim Kneeling werden es 215 mm.


Ein geräumiger Innenraum empfängt die Fahrgäste, der in diesem Fall allerdings eine teils ungewöhnliche Sitzplatzstruktur besitzt. 21 Sitzplätze und 4 Klappsitze an der Seitenwand des Sondernutzungsbereichs stehen zur Verfügung. Die durchgehende waagerechte Haltestange bei den Klappsitzen stört allerdings im Rücken und verdrießt einem mittelfristig hier das Sitzen.


Im Heck sind direkt vor den letzten (fünf) Sitzen auf beiden Seiten je zwei Sitze entgegen der Fahrtrichtung verbaut. Direkt vor ihnen zu Beginn des Heckbereiches an der Tür 2 ist jeweils ein einzelner Sitz quer an die Wand montiert. Hier hockt der Fahrgast etwas verloren und eingeengt zwischen den verglasten Abtrennungen zum Niederflursegment und den nach hinten blickenden Sitzen. Viel Raum, um sich auf diesen beiden Sitzen zu entfalten und sich wohlzufühlen, hat der hier Sitzende von den Konstrukteuren nicht geschenkt bekommen.

Mit Grammer wurde bestuhlt


Die verbauten Sitze selbst stammten alle von Grammer. Zu den Sitzen ins Heck führen zwei Stufen (jeweils 250 mm). Während im Niederflurbereich die Stehhöhe auf 2.450 mm kommt sind es hinten 1950 mm. Maximal dürfen 51 Passagiere mit an Bord.


Zu den kleineren, netten Features zählen die LED-Deckenstrahler, die im NovoCiti Volt den Innenraum erhellen. USB-Schnittstellen sitzen zudem in den Seitenwänden und Fensterrahmen.
In der Summe wirkt der Innenraum aufgeräumt und solide verarbeitet. Unnötige Abstriche gibt’s leider im Detail zu vermelden: Hier ist eine zu kurze Schraube eingesetzt, dort findet sich eine lieblos zurechtgeschnittene Gummierung. Nichts, was die Welt bewegt, aber man sich schon fragt, warum auf den letzten Metern in der Produktion geschlampert wurde.

Ans Klima wurde auch gedacht. Die verbaute Dachklimaanlage vom türkischen Unternehmen Safkar stellt eine maximale Kälteleistung von 21,5 kW und eine Heizleistung von maximal von 15 kW bereit. Laut Anadolu Isuzu verfügt damit der kleine Stadtwagen über eine leistungsstarke Klimatisierung, die sowohl „im Sommer als auch im Winter für eine effektive und effiziente Klimatisierung des Fahrgastraums“ sorgt.
Das können wir allerdings nicht bestätigen. Bei nasskaltem rheinischen Schmuddelwetter beschlugen während unserer Runde durch die Bonner Innenstadt sehr schnell alle Scheiben inklusive der Frontscheibe, was den Fahrbetrieb schon erschwerte. Denn der Beschlag an der Frontscheibe, der bald den Blick auf den rechten Außenspiegel behinderte, ließ sich so schnell nicht „wegklimatisieren“. Dabei war der Bus gerade einmal mit fünf bzw. zeitweilig sieben Personen besetzt. Hier muss sich der türkische Fahrzeugbauer dringend etwas einfallen lassen, um das Problem in den Griff zu bekommen.

Der Fahrer nimmt auf einem luftgefederten Sitz Platz, den es optional auch in einer drehbaren Variante gibt. Vor ihm ist eine Instrumententafel von Attica montiert, die sich bei einer Lenkradverstellung aber nicht mitbewegt.

Das Display verrät den Verbrauch


Das Zentraldisplay informiert den Chauffeur über die Außentemperatur, Ladezustand in Prozent, Energieverbrauch pro Kilometer, geschätzte Reichweite, aktuellen Verbrauch sowie den Fahrmodus, in dem man unterwegs ist. Wir kamen übrigens auf einen Verbrauch von 0,52 kWh/km und das an diesem regnerischen Tag mit 9 Grad Außentemperatur.


Die Druckschalter für den Fahrbetrieb sitzen rechts neben dem Fahrerarbeitsplatz. Darunter auf Kniehöhe und direkt an der verglasten Fahrertür sind in diesem Fall Radio, Tachograf und die Steuerung für die Klimaanlage platziert.


Links auf der Armaturentafel sitzt der Monitor für die Überwachung des Türbereichs und Rückraums.
Die Feststellbremse, die auf der linken Ablage am Fenster sitzt, wird noch klassisch mechanisch eingelegt. USB-Schnittstelle am Fahrerarbeitsplatz und Tassenhalter gehören zur Standartausrüstung. Kleinere Ablagen für Handy und Co. lassen sich hier auch finden.


Die allermeisten Wahlschalter erklären sich selbst. Zu den – mittlerweile – ungewöhnlichen Schaltern, die es in dem NovoCiti Volt gibt, zählt sicherlich der Zigarettenanzünder, der links neben dem Lenkrad in den Armaturen steckt.


Unser Bus verfügt noch über klassische Außenspiegel. Wobei der Bugspiegel zu klein ausfällt. Alternativ stehen aber schon Kamera-Monitorsysteme von Karel oder Stoneridge zur Auswahl und können geordert werden.

Eco, Power & Normal


Der Bus kennt mit Eco, Power und Normal drei Fahrmodi. Diese unterscheiden sich allerdings nicht wirklich spürbar in ihrem Leistungsansatz. Nur beim Anfahren und am Berg scheint es Unterschiede in der Beschleunigung geben, allerdings waren wir in Bonn nur mit wenigen Personen an Bord unterwegs.
Der Rekuperationshebel ist vierstufig ausgelegt. Sein Platz ist da, wo man den Retarderhebel vermuten würde, nämlich rechts unterhalb des Lenkrades. Allerdings greift er nicht wirklich hart ins Bremsgeschehen ein, sondern arbeitet die Geschwindigkeit eher geduldig ab. Aber damit ließ es sich gut fahren.


Für die Fußbremse benötigte es dagegen etwas Zeit, um sich an sie zu gewöhnen. Erst will das Pedal nicht so recht, dann schlägt es kräftig zu und bremst den Wagen überraschend intensiv ab.
Eindeutig ist die Dachlast zu spüren, ein verstärktes Wankverhalten in den Kurven ist einfach vorhanden, das hat die Fahrt klar gezeigt. Nicht dramatisch aber spürbar – was allerdings nicht ungewöhnlich für E-Busse mit ihren schweren Batterien auf dem Dach ist.

Unterwegs zeichnet sich der Kleinbus einerseits zudem mit einem sehr leisen Zentralmotor aus und anderseits einer doch ordentlich polternden Vorderachse aus. Besonders in der Fahrerkabine entwickelte sich so durchaus zeitweilig eine belastend unangenehme Geräuschkulisse. Hier vertrugen sich einfach Bonner Unebenheiten und straffe Federung nicht so recht.


Der Innenraum kennt wiederum kein Knarzen. Dagegen war wiederum das Gebläse bei voller Leistung, auf diese Stufe musste es gestellt werden, um die Scheiben so allmählich wieder frei zu bekommen, erwartungsgemäß lauter. In der Summe kann der uns vorgestellte NovoCiti Volt durchaus überzeugen, wenn es eben auch einige Punkte gibt, die am in der Türkei nochmal überdenken sollte. Allem voran die Klimatisierung und Durchlüftung im Bus. Denn der Blick nach vorne und in die Spiegel sollte bei jedem Wetter klar sein. Kosten soll übrigens der Bus in der von gefahrenen Ausstattungsvariante ca. 350.000 Euro.

NovoCiti Volt Technische Daten

Länge/Breite/Höhe: 7.957/2.463/3.250 mm
Radstand: 4.259 mm
Überhang (v/h): 1.947/1.751 mm
Leergewicht: 6.600 kg
Zul. GG: 11.600 kg
Antrieb: Batterie-elektrisch
E-Motor: TM4 Sumo MD (Direktantrieb ohne Reduktionsgetriebe)
Bauart: 6-Phasen-Permanentmagnet-E-Motor mit Außenläufer, wassergekühlt
Leistung: Max. 270 kW/Dauer 189 kW
Drehmoment: Max. 2.500 Nm/Dauer 990 nm
Max. Drehzahl: 3.700 min-1
Batterie: Lithium-Ionen-Batterie (LFP Hybrid)
Kapazität: 211 kWh, (268 kWh Option)
Ladesystem: CCS Typ 2 (DC 150 kW/AC 22 kW)
Max. Reichweite (211/268 kWh): 300/350 km ohne Klimaanlage
Übersetzung Antriebsachse: 5,13
Reifen: 245/70 R17,5
Sitzplätze: 21 + 4 Klappsitze
Preis: Ca. 350.000 Euro

Unternehmen Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş
Anadolu Isuzu ist ein börsennotiertes Joint Venture der türkischen Holding Anadolu Grubu (Unternehmensanteil 55,4 %) sowie der japanischen Unternehmen Isuzu (16,99 %) und Itōchū Shōji (12,75 %). Anadolu Isuzu fertigt seit 1984 Nutzfahrzeuge in der Türkei. Der Firmensitz ist in Gebze. Zu den Produkten gehören Lkw, Busse, Midibusse unf Pickups. Im größten eigenen Werk im Kocaeli mit 300000 m2 entstehen jährlich bis zu 19.000 Fahrzeuge. 60 % der Produkte gehen ins Ausland, davon 84 % nach Europa, wobei bei den Bussen Frankreich eine besonders starke Position einnimmt.

Bildquelle: Sanne

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