Spätestens 2035 wird es keine neuen Stadtbusse mit Dieselantrieb mehr zu kaufen geben (KI-generiert)
Über die Antriebswende im ÖPNV wird meist aus Sicht des Beschaffers gesprochen: Quoten, Förderbescheide, Ausschreibungen. Die VO (EU) 2024/1610 dreht den Blickwinkel um. Sie verpflichtet nicht den, der kauft, sondern den, der baut. Ihr Kern ist ein Datum und eine Zahl: Ab 2035 müssen 100 % der neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein – der neue Verbrenner-Stadtbus verschwindet damit vom Markt, ob die Kommune ihn noch bestellen möchte oder nicht. Für den Reisebus gilt eine weichere, aber stetig steigende Kurve. Wer heute Fahrzeuge plant, sollte beide Pfade auseinanderhalten.
Es gibt zwei Wege, eine Branche zu dekarbonisieren. Der eine setzt beim Käufer an: Man schreibt öffentlichen Auftraggebern vor, welchen Anteil sauberer Fahrzeuge sie beschaffen müssen. Das ist die Logik der Clean Vehicles Directive, über die an dieser Stelle bereits berichtet wurde. Der andere Weg setzt beim Hersteller an: Man schreibt dem Produzenten vor, welche Fahrzeuge er überhaupt noch in nennenswerter Zahl auf die Straße bringen darf. Das ist die Logik der VO (EU) 2024/1610. Beide greifen ineinander wie die zwei Backen einer Zange, aber sie sind nicht dasselbe – und für die betriebliche Planung ist der Unterschied entscheidend.
Die Verordnung wurde am 14. Mai 2024 angenommen, am 6. Juni 2024 im Amtsblatt veröffentlicht, trat am 26. Juni 2024 in Kraft und gilt seit dem 1. Juli 2024. Sie novelliert die bestehende CO2-Norm für schwere Nutzfahrzeuge, die VO (EU) 2019/1242, und gehört zum Paket „Fit for 55“. Was sie regelt, klingt technisch, wiegt aber schwer: Sie legt fest, wie viel CO2 die Neufahrzeugflotte eines jeden Herstellers im Durchschnitt noch ausstoßen darf – und zwingt damit den Markt, sein Angebot umzubauen.
Der Stadtbus: ein festes Datum, kein Vorschlag
Für den Stadtbus kennt die Verordnung keine Grauzone. Sie schreibt einen Nullemissions-Mindestanteil an den Neuzulassungen vor, und zwar herstellerbezogen: Ab 2030 müssen 90 % der neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 sind es 100 %. Das ist keine Reduktionsempfehlung, sondern eine Quote. Wer sie verfehlt, zahlt eine Emissionsüberschreitungsabgabe. Die praktische Folge ist schlicht: Spätestens 2035 baut kein Hersteller mehr einen neuen Diesel- oder Gas-Stadtbus, denn absetzen darf er ihn ohnehin nicht. Schon ab 2030 darf nur noch jeder zehnte neue Stadtbus ein Verbrenner sein.
Was als Stadtbus zählt, ist dabei sauber definiert. Die Verordnung knüpft an die Fahrzeugklasse M3 der Klasse I an, wie sie die UN-R 107 beschreibt – also an jene Busse, die für stehende Fahrgäste und häufigen Fahrgastwechsel konstruiert sind. Das ist der klassische Linienbus des Stadtverkehrs. Wer einen solchen Bus beschafft, kauft künftig ein Fahrzeug, dessen konventionelle Variante ein Auslaufdatum trägt.
Wichtig ist die Abgrenzung nach unten und zur Seite. Der Überlandbus – in der Sprache der Verordnung der „inter-urban bus“ – ist vom Stadtbus-Mandat ausdrücklich ausgenommen. Er wird für die Emissionsmessung wie ein Reisebus behandelt und fällt damit unter das mildere Regime, von dem gleich die Rede ist. Genau hier liegt eine planerische Stolperfalle. Die rechtliche Einordnung als Stadtbus oder Überlandbus entscheidet darüber, ob die harte 100-Prozent-Pflicht greift oder die weichere Kurve. Mischbetriebe, die Linien zwischen Stadt und Umland bedienen, sollten diese Einordnung früh klären.
Der Reisebus: dieselbe Richtung, sanftere Steigung
Der Reisebus, der Coach, fährt eine andere Kurve. Für ihn gibt es kein Verbot einzelner Antriebe, sondern ein prozentuales Minderungsziel für den CO2-Durchschnitt der Neufahrzeugflotte eines Herstellers. Gemessen wird gegen die Referenzperiode 2019/2020. Die Zielmarken steigen in Stufen: minus 45 % ab 2030, minus 65 % ab 2035, minus 90 % ab 2040. Dieselben Werte gelten für die schweren Lkw über 7,5 t; ab 2035 werden auch mittlere Lkw und Spezialfahrzeuge einbezogen. Für die Jahre 2025 bis 2029 bleibt es bei der aus der Ursprungsverordnung übernommenen Vorgabe von minus 15 %.
Der Unterschied zum Stadtbus ist fundamental. Der Reisebus mit Dieselmotor bleibt zulassungsfähig – der Hersteller muss nur dafür sorgen, dass sein Flottenschnitt stimmt. Das bedeutet aber nicht Entwarnung, sondern eine verschobene Form von Druck. Um einen Schnitt von minus 65 % zu erreichen, muss ein Hersteller seine emissionsfreien Modelle in den Vordergrund rücken und den Verkauf konventioneller Fahrzeuge entsprechend begrenzen. Der Diesel-Reisebus verschwindet nicht per Stichtag, aber er wird im Herstellerkatalog knapper, und die Konditionen verschieben sich zugunsten der elektrischen Variante. Bis 2040 läuft die Kurve auf nahezu vollständige Dekarbonisierung zu.
Dass diese Kurve milder ausfällt, hat einen nüchternen Grund: die Realität des Reisebusses. Reichweite, Ladezeiten, das Gewicht der Batterie zulasten der Nutzlast und vor allem die fehlende Schnelllade-Infrastruktur entlang der Fernrouten machen den vollelektrischen Reisebus heute nur für einen Teil der Einsätze praxistauglich. Der Gesetzgeber hat das anerkannt: Er hat den Reisebus auf einen Pfad gesetzt statt in ein Stichtagsverbot. Verlassen sollte sich darauf niemand: Eine Überprüfung der Verordnung ist für 2027 vorgesehen, samt eines Kommissionsberichts u. a. zur Rolle großer Flottenbetreiber. Die Richtung ist gesetzt, das Tempo bleibt justierbar – und justiert wird in Brüssel erfahrungsgemäß eher nach oben.
Warum diese Verordnung anders wirkt als eine Beschaffungsquote
Der eigentliche Hebel der VO (EU) 2024/1610 liegt darin, dass sie am Angebot ansetzt und nicht an der Nachfrage. Eine Beschaffungsquote wie die der Clean Vehicles Directive sagt einem Verkehrsbetrieb, was er kaufen muss. Sie lässt aber offen, was der Markt überhaupt anbietet. Die Herstellerpflicht dreht genau diese Frage um: Sie entscheidet, was im Katalog steht. Das trifft sogar den rein privaten Betrieb, den keine Beschaffungsquote erfasst. Auch er wird ab 2035 keinen neuen Diesel-Stadtbus mehr bestellen können – nicht, weil es ihm verboten wäre, sondern weil ihn niemand mehr baut. Das ist der stille, aber gründlichere Mechanismus. Quoten lassen sich umgehen, ausnehmen, fördern; ein Fahrzeug, das nicht produziert wird, lässt sich nicht beschaffen.
Für die Restwertfrage hat das Folgen. Beim Stadtbus schrumpft der Sekundärmarkt für Dieselfahrzeuge mit jedem Jahr, in dem das Neuangebot kleiner wird. Ein heute beschaffter Diesel-Stadtbus trägt sein Auslaufdatum schon in der Wiederverkaufsrechnung. Beim Reisebus ist der Restwert robuster, weil der Diesel länger zulassungsfähig bleibt – aber mit dem Horizont 2040 steht auch er unter einem absehbaren Abwertungsdruck.
Wer Stadtbusse beschafft, sollte die Planung daher vom Datum her denken: Das Fenster für den letzten konventionellen Neuwagen schließt sich, der Pfad zu Depotumbau und Ladeinfrastruktur ist nicht mehr Option, sondern Voraussetzung. Wer Reisebusse beschafft, hat mehr Zeit, aber keinen Freibrief: Die Verfügbarkeit des Diesel-Reisebusses wird sich verknappen, bevor sie endet, und kluge Flottenplanung beginnt jetzt, die elektrische Variante dort einzuplanen, wo Strecke und Ladeinfrastruktur sie schon heute tragen. Die Antriebswende des Busses kommt diesmal nicht über den Förderbescheid – sie kommt über das, was am Ende noch im Prospekt steht.
Roman Müller-Böhm
