Das Interbus-Übereinkommen ist ein multilaterales Abkommen für den grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit Bussen zwischen der EU und einer Reihe von Drittstaaten
Seit Oktober läuft das Entry/Exit-System, und die Branche diskutiert über Wartezeiten an der Schengen-Außengrenze. Fast unbemerkt hat sich daneben etwas verschoben, das nicht den Fahrgast, sondern den Bus selbst betrifft: Das Interbus-Übereinkommen, jahrzehntelang nur für den grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr zuständig, ist um ein Protokoll für den Linienverkehr gewachsen. Es ist seit dem 1. Oktober 2024 in Kraft, und Anfang 2026 hat Brüssel begonnen, ihm das fehlende Verwaltungsgerüst zu geben. Wer Linien oder Reisen nach Südosteuropa, in die Türkei oder in die Ukraine fährt, sollte den Namen Interbus kennen – denn er entscheidet künftig darüber, ob ein Bus die Strecke überhaupt fahren darf.
Es gibt Regelwerke, die mit großem Lärm kommen, und solche, die jahrelang im Maschinenraum der EU-Verkehrspolitik reifen, bis sie plötzlich gelten. Das Interbus-Übereinkommen gehört zur zweiten Sorte. Die meisten Busunternehmer kennen es, wenn überhaupt, als das Fahrtenblatt, das man für eine Reise in den Westbalkan ausfüllt. Genau das war es bis vor Kurzem auch: ein multilaterales Abkommen für den grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr mit Bussen zwischen der EU und einer Reihe von Drittstaaten. Seit dem 1. Oktober 2024 ist es mehr. Ein Protokoll hat seinen Anwendungsbereich erstmals über den Gelegenheitsverkehr hinaus auf den regelmäßigen und den sonderregelmäßigen Linienverkehr ausgedehnt – und damit auf einen Markt, den bisher ein Flickenteppich bilateraler Abkommen ordnete. Während die Branche operativ auf das EES schaut, verschiebt sich hier leise der rechtliche Marktzugang über dieselbe Außengrenze.
Was Interbus war und warum ASOR sein Vorläufer ist
Der Reihe nach. Das Interbus-Übereinkommen trat am 1. Januar 2003 in Kraft. Es löste das ältere ASOR-Übereinkommen ab, das 1982 in Dublin unterzeichnet worden war. Interbus übernahm dessen Liberalisierung des Gelegenheitsverkehrs und ergänzte sie um eigene Sozial-, Steuer- und Technikvorschriften nach dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung. Für den Praktiker bedeutete der Wechsel vor allem eines: Das ASOR-Fahrtenblatt wurde durch das Interbus-Fahrtenblatt ersetzt. Wer mit einer geschlossenen Reisegruppe über die EU-Außengrenze fuhr, brauchte fortan dieses Kontrolldokument im Bus – ein einheitliches Muster, vorzuzeigen auf Verlangen der Kontrollbehörden.
Vertragsparteien sind neben der Europäischen Union die Republik Albanien, das Fürstentum Andorra, Bosnien und Herzegowina, die Republik Moldau, Montenegro, die Republik Nordmazedonien, die Republik Serbien, die Republik Türkei, die Ukraine und das Vereinigte Königreich. Das ist die Landkarte des grenzüberschreitenden Busverkehrs jenseits des EU-Binnenmarkts: Westbalkan, Türkei, Osteuropa, dazu seit dem Brexit auch Großbritannien. Entscheidend ist die Grenze des Geltungsbereichs. Interbus regelte stets nur den Gelegenheitsverkehr – die klassische Pauschal- oder Charterreise mit derselben Gruppe hin und zurück. Den Linienverkehr ließ es ausdrücklich außen vor. Wer eine feste Linie über die Außengrenze betreiben wollte, war auf bilaterale Genehmigungen Staat für Staat angewiesen.
Das Protokoll: ein Genehmigungsregime für Auslandslinien
Genau diese Lücke schließt das Protokoll über den Linienverkehr und die Sonderformen des Linienverkehrs. Unterzeichnet wurde es bereits am 23. Oktober 2020 in Brüssel; die Union schloss es mit Ratsbeschluss (EU) 2023/911 ab. In Kraft getreten ist es am 1. Oktober 2024 – zunächst für die Europäische Union, die Republik Moldau sowie Bosnien und Herzegowina. Albanien folgte zum 1. März 2025, das Vereinigte Königreich zum 1. April 2025, die Ukraine zum 1. Mai 2025. Das ist die für die Praxis wichtige Unterscheidung: Das Protokoll ist kein Entwurf und nichts bloß Unterzeichnetes mehr, sondern geltendes Recht – allerdings vorerst nur zwischen diesen Staaten. Die übrigen Interbus-Parteien dürfen beitreten, sind aber bislang nicht gebunden.
Konstruiert ist das Protokoll sparsam: Statt die Grundvorschriften zu wiederholen, verweist es auf das Interbus-Übereinkommen und ergänzt nur das, was der Linienverkehr zusätzlich braucht – ein Genehmigungsverfahren. Linien- und Sonderlinienverkehre sind genehmigungspflichtig. Die Genehmigung erteilt die zuständige Behörde der Vertragspartei, in der der Verkehrsunternehmer niedergelassen ist. Für ein in der EU ansässiges Unternehmen ist das die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Ursprungs oder des Ziels der Linie. Der entscheidende Mehrwert steckt in der Reichweite dieser Genehmigung: Sie berechtigt ihren Inhaber, den Verkehr im Hoheitsgebiet aller Vertragsparteien zu betreiben, über die die Strecke führt. Eine Genehmigung, eine Linie quer durch mehrere Staaten – statt eines Stapels bilateraler Einzelgenehmigungen. Ihre Geltungsdauer beträgt höchstens fünf Jahre, und sie nennt Art des Verkehrs, Streckenführung, Haltestellen und Fahrplan.
Mitzuführen sind im Linienbetrieb fortan die Genehmigung oder eine beglaubigte Kopie, die Betriebslizenz für die grenzüberschreitende Personenbeförderung und, beim Sonderlinienverkehr, der Beförderungsvertrag. Die Sonderformen des Linienverkehrs meinen dabei den regelmäßigen Verkehr für bestimmte Personengruppen unter Ausschluss anderer Fahrgäste – über die Grenze etwa Pendler-, Schüler- oder Studierendenverkehre. Eine Grenze zieht das Protokoll vorerst bewusst: Liberalisiert ist nur der Verkehr mit Ursprung oder Ziel im Niederlassungsstaat des Unternehmers. Reine Binnenfahrten in einem anderen Vertragsstaat bleiben ausgeschlossen, und das Ein- und Aussteigen unterwegs ist nur unter Bedingungen erlaubt.
Was Brüssel Anfang 2026 nachgeliefert hat
Ein in Kraft getretenes Abkommen ist das eine; ein arbeitsfähiges das andere. Genau hier setzt die jüngste Entwicklung an. Am 14. Januar 2026 legte die Kommission den Vorschlag „COM(2026) 5“ final vor, vom Rat als Dokument 5374/26 geführt. Sein Gegenstand ist unspektakulär und doch aufschlussreich: Er bestimmt den Standpunkt, den die Union im Gemeinsamen Ausschuss des Protokolls einnehmen soll, und zwar zur Geschäftsordnung dieses Ausschusses. Der Gemeinsame Ausschuss, eingesetzt durch Artikel 18 des Protokolls, ist das Gremium, das die Anwendung des Abkommens steuert. Nach Jahren der Inaktivität sind für 2026 Sitzungen geplant, in denen er sich erstmals eine Geschäftsordnung geben soll – Regeln zu Sekretariat und Sitzungen, eng angelehnt an jene des älteren Interbus-Ausschusses.
Man sollte den Vorgang nicht überhöhen und nicht unterschätzen. Er schafft keine neue Pflicht für Busunternehmen und ändert keine Genehmigungsregel. Er ist die Verwaltungsschraube, die dem in Kraft befindlichen Protokoll erst die Hand zum Arbeiten gibt: ein Ausschuss, der tagt, entscheidet und das Regime fortschreiben kann. Für die Branche ist das die eigentliche Nachricht hinter der Nachricht. Der Rechtsrahmen für Auslandslinien steht; die Maschinerie, die ihn am Leben hält, läuft gerade an. Wer auf einen reibungslos eingespielten Genehmigungsalltag wartet, wartet noch – aber die Richtung ist gesetzt, und sie zeigt weg vom bilateralen Klein-Klein, hin zu einem multilateralen Marktzugang.
Damit ordnet sich die EU-Außengrenze für den Bus derzeit auf zwei Ebenen zugleich neu, die man nicht verwechseln darf. Das EES, seit dem 12. Oktober 2025 im phasenweisen Rollout, regelt, wie Fahrgäste die Grenze passieren – mit Biometrie, Registrierung und den bekannten Wartezeiten bei Busankünften. Interbus und sein Protokoll regeln etwas anderes: ob und unter welchen Bedingungen ein Bus die Linie über diese Grenze überhaupt fahren darf. Das eine betrifft die Passagiere am Schlagbaum, das andere den Unternehmer am Verhandlungstisch mit der Genehmigungsbehörde. Die laute Debatte führt das EES; die stille Weichenstellung führt Interbus.
Wer grenzüberschreitende Linien in den Westbalkan, in die Türkei, nach Moldau oder in die Ukraine fährt oder fahren will, sollte das Protokoll jetzt zur Kenntnis nehmen und nicht erst, wenn die erste Genehmigung ausläuft. Drei Schritte stehen an: prüfen, ob der eigene Zielstaat bereits gebunden ist, die zuständige Genehmigungsbehörde im Niederlassungsstaat identifizieren und die mitzuführenden Dokumente an die Protokollvorgaben anpassen. Gesichert sind bislang die EU, Moldau, Bosnien und Herzegowina, Albanien, das Vereinigte Königreich und die Ukraine. Wer reinen Gelegenheitsverkehr über die Außengrenze fährt, also Reisegruppen statt Linien, bleibt im vertrauten Fahrtenblatt-System. Für ihn ändert das Protokoll unmittelbar nichts. Der Seitenblick lohnt dennoch, falls aus einer wiederkehrenden Reise einmal eine Linie werden soll. Und wer ausschließlich national unterwegs ist, kann den Vorgang getrost überblättern – Interbus endet an der EU-Außengrenze, und dahinter beginnt für den Inlandsverkehr nichts Neues. Die eigentliche Pointe bleibt: Während die Branche das EES als das große Grenzthema verbucht, ist es ein altes Übereinkommen mit neuem Protokoll, das leise darüber entscheidet, wer künftig ein Ticket über die EU-Grenze verkaufen darf.
Roman Müller-Böhm
