FloatingCarData aus der Mobilithek sind die Basis für aktuelle Verkehrsinformationen, die das Frankfurter Straßenverkehrsamt rund um die Uhr für das städtische Straßennetz bereitstellt (Quelle: mainziel)
Es gibt Gesetze, die mit Pressekonferenzen kommen, und solche, die sich anschleichen. Das „Gesetz über intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und über die Datenbereitstellung über den Nationalen Zugangspunkt“, kurz IVSG, gehört zur zweiten Sorte. Der Bundestag beschloss es am 26. März mit den Stimmen von Union, SPD und Grünen, der Bundesrat ließ es am 8. Mai passieren, am 15. Mai stand es im Bundesgesetzblatt, seit dem 21. Mai gilt es. Kein Aufschrei, kaum Berichterstattung. Dabei verändert das Gesetz etwas Grundsätzliches: Wer Verkehr anbietet, schuldet künftig Daten.
Eine Plattform für alles
Kern des Gesetzes ist die Mobilithek, der sogenannte Nationale Zugangspunkt. Über diese Plattform sollen künftig alle Informationen zusammenlaufen, die für die Planung und Durchführung einer Reise durch Deutschland nötig sind: Fahrpläne und Echtzeitinformationen zu Verspätungen und Ausfällen, Baustellen, Sperrungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen, freie Ladesäulen, die Verfügbarkeit von Taxis und Carsharing-Fahrzeugen – zentral, einheitlich, maschinenlesbar. Das ursprünglich separat geplante Mobilitätsdatengesetz wurde dafür kurzerhand in das IVSG integriert; aus zwei Vorhaben wurde ein Mantelgesetz, das nebenbei auch das Personenbeförderungsgesetz anpasst.
Der Anstoß kommt wie so oft aus Brüssel: Das IVSG übersetzt die europäischen Vorgaben zu intelligenten Verkehrssystemen und Mobilitätsdaten in deutsches Recht, die seit der IVS-Richtlinie von 2010 über delegierte Verordnungen schrittweise ausgebaut wurden. Deutschland war mit der Mobilithek dabei früh dran – die Plattform existiert seit Jahren. Was fehlte, war die gesetzliche Pflicht, sie auch zu füttern. Genau die ist jetzt da.
Die Pflichten verteilen sich auf viele Schultern. Straßenbaubehörden müssen Sperrungen und Baustellen digital veröffentlichen, Infrastrukturbetreiber ihre Ladesäulendaten liefern. Und Verkehrsunternehmen im Linienverkehr stellen ihre Fahrplan- und Echtzeitdaten bereit, dazu Angaben zur Fahrzeugauslastung und zur Belegung der Vorrangplätze für Menschen mit Behinderungen. Wer heute schon Daten an Verbund oder Aufgabenträger liefert, kennt das Prinzip – neu ist, dass aus eingespielter Praxis eine bundesgesetzliche Pflicht mit zentraler Anlaufstelle wird.
Wer betroffen ist – und wer nur profitiert
Für die Leser dieses Newsletters lohnt der genaue Blick auf den Zuschnitt. Das Gesetz zielt auf den Linienverkehr: Stadt- und Regionalbusse, deren Auslastungs- und Echtzeitdaten künftig über die Mobilithek auffindbar sein sollen, und perspektivisch den Fernlinienverkehr, der mit Fahrplänen und Verspätungsdaten ohnehin digital aufgestellt ist. Der klassische Gelegenheitsverkehr taucht in den Pflichtenkatalogen dagegen nicht auf – wo kein Fahrplan existiert, gibt es auch keine Fahrplandaten zu liefern. Für Busreiseveranstalter ist das Gesetz damit weniger Last als Geschenk: Baustellen, Sperrungen und Ladesäulenverfügbarkeit aus einer zentralen, amtlichen Quelle sind für die Tourenplanung bares Geld wert. Die Disposition, die heute Baustelleninformationen aus einem Dutzend Landesportalen zusammensucht, bekommt erstmals einen einheitlichen Zugriffspunkt.
Bleibt die Frage, was die Pflicht die Verpflichteten kostet? Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat in der Bundestagsanhörung Ende Januar deutliche Worte gewählt: Mit dem Gesetz dürfe „keine Ausweitung der Datenerhebungs- und -bereitstellungspflichten“ verbunden sein. Den geschätzten Aufwand für die betroffenen Datenhalter bewertet der Verband als „fragwürdig und teils zu optimistisch“ – man erwarte deutlich höhere Kosten. Gerade kleine und mittlere Verkehrsunternehmen, die ÖPNV-Linien im Auftrag fahren, haben selten eine IT-Abteilung, die Echtzeitschnittstellen pflegt. Wer Auslastungsdaten liefern soll, braucht erst einmal Systeme, die Auslastung messen.
Die offenen Flanken
Handwerklich lässt das Gesetz Fragen offen, und es sind nicht die kleinsten. Wie die Einhaltung der Pflichten kontrolliert und Verstöße geahndet werden, bleibt unscharf. Der ADAC bemängelte in seiner Stellungnahme fehlende Handlungsanweisungen zum Datenschutz – etwa zur Pseudonymisierung und zu Löschfristen –, Juristen kritisieren unscharfe Definitionen und eine bürokratische Eigenerklärungspflicht, die zum erklärten Entlastungsziel der Bundesregierung quer steht. Für Verkehrsunternehmen heißt das praktisch: Der Umfang der eigenen Pflicht ist im Zweifel Auslegungssache, und die nächste Verordnung kann nachschärfen.
Und Berlin ist nicht das Ende der Geschichte. Acht Tage bevor das IVSG in Kraft trat, legte die EU-Kommission ihr „Passenger Package“ vor, das die Buchungsplattformen auf neutrale Darstellung und Datenkooperation verpflichten soll. Die Richtung ist auf beiden Ebenen dieselbe: Mobilität wird zur Dateninfrastruktur, und wer Verkehr anbietet, ist Teil davon.
Was jetzt zu tun ist, hängt vom Geschäftsmodell ab. Wer Linienverkehr fährt, sollte mit Verbund und Aufgabenträger klären, wer die Mobilithek-Lieferung übernimmt und was die eigenen Verkehrsverträge dazu sagen – nachträgliche Systemkosten gehören in die nächste Preisverhandlung. Besondere Aufmerksamkeit verdient die Subunternehmer-Konstellation: Wer Linien im Auftrag fährt, sollte schriftlich festhalten, ob die Datenpflicht beim Auftraggeber liegt oder mit dem Verkehrsvertrag durchgereicht wird. Wer Reisen veranstaltet, sollte die Mobilithek auf dem Zettel haben, sobald die Datenbestände wachsen. Das leise Gesetz wird laute Folgen haben. Nur eben erst, wenn die erste Aufsichtsbehörde nachfragt, wo die Daten bleiben.
Roman Müller-Böhm
