Grenzverwaltungssystem für Europa (Quelle: Europäische Union)
Seit dem 10. April läuft das EU-Einreisesystem EES im Vollbetrieb – und mit ihm eine Prüfpflicht für internationale Busbeförderer, die in der Branche kaum jemand auf dem Zettel hat. Am Pfingstwochenende kollabierte Dover, im Juli läuft die Notbremse-Klausel aus, und Frontex rechnet mit ein bis zwei Jahren bis zur Stabilisierung. Der erste EES-Sommer wird zur Bewährungsprobe.
Samstag, 23. Mai, 30 Grad im Hafen von Dover: Rund 8.000 Autos schieben sich Richtung Fähre, die Wartezeit klettert auf bis zu sechs Stunden. Die nagelneue Abfertigungsanlage mit 84 Registrierungskiosken, 40 Mio. Pfund teuer, bleibt für Pkw geschlossen – die französische Technik ist nicht einsatzbereit. Noch am selben Tag zieht die Police aux Frontières die Notbremse und setzt die biometrischen Kontrollen aus. Es war der bislang sichtbarste Einsatz der Ausnahmeklausel des neuen Grenzregimes. Es dürfte nicht der letzte gewesen sein.
Vollbetrieb mit Vorbehalt
Seit dem 10. April ist das Entry/Exit-System an allen Schengen-Außengrenzen vollständig in Betrieb, der Passstempel offiziell Geschichte. Über 45 Mio. Grenzübertritte waren Ende März bereits registriert. Die Bilanz fällt gemischt aus: Wien meldet reibungslosen Betrieb, an großen Flughäfen in Spanien und Frankreich stauen sich die Erstregistrierungen. Frontex-Vizedirektor Uku Särekanno dämpfte die Erwartungen zuletzt deutlich: Ein bis zwei Jahre werde es dauern, bis sich das System stabilisiert habe, die Ersterfassung der Fingerabdrücke sei der schwierigste Teil.
Für Reisebusse hat sich der Ablauf, den dieses Magazin im Januar beschrieben hat, inzwischen eingespielt: Alle Fahrgäste steigen in den Western Docks aus, Drittstaatsangehörige registrieren sich an Kiosken – im Schnitt 76 Sekunden pro Person –, dann wird der Bus versiegelt und fährt zu den Eastern Docks, wo die französische Grenzpolizei das Siegel kontrolliert. Bei einem voll besetzten Bus mit lauter Erstreisenden kommt so gut eine Stunde reine Registrierungszeit zusammen. Der Eurotunnel hat seine Kapazität immerhin von zwei auf sechs Busse pro Stunde erhöht. Die Branchenkritik richtet sich weniger gegen das Verfahren selbst als gegen Details: Fahrerwechsel im Hafenbereich sind kaum vorgesehen, und auch Leerbusse müssen die volle Route nehmen.
Die Pflicht, die kaum jemand kennt
Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit gilt seit dem 10. April auch eine neue Rechtspflicht: Internationale Busbeförderer müssen vor Fahrtantritt über das Carrier Interface der EU-Agentur eu-LISA abfragen, ob Fahrgäste mit einem Schengen-Visum für eine oder zwei Einreisen ihre erlaubten Einreisen bereits aufgebraucht haben. Das System antwortet schlicht mit OK oder NOT OK. Wer die Abfrage unterlässt und Passagiere ohne gültige Einreisemöglichkeit befördert, riskiert in Deutschland nach § 63 Aufenthaltsgesetz ein Zwangsgeld zwischen 1.000 und 5.000 € je befördertem Fahrgast – plus Rückbeförderungspflicht. Registriert wird über das Onboarding-Portal von eu-LISA; neben der Systemanbindung für Großanbieter gibt es ein Webportal und eine App für kleinere Betriebe. Bis zum 6. Oktober gilt zudem eine Übergangsregel: Passstempel sind parallel weiter zu prüfen.
Praktisch relevant ist die Abfragepflicht vor allem für Türkei-Linien, denn sie greift nur bei visumpflichtigen Fahrgästen. Für visumfreie Reisende – Briten, Serben, Bosnier – kommt die Prüfpflicht erst mit dem Reisegenehmigungssystem ETIAS, das im letzten Quartal 2026 starten soll, 20 Euro pro Antrag. Und hier hält die ETIAS-Verordnung eine bemerkenswerte Ausnahme bereit: Busbeförderer sind nach Artikel 45 Abs. 9 für die ersten drei Jahre von der Prüfpflicht und den zugehörigen Sanktionen freigestellt. Bei EES sofortige Pflicht, bei ETIAS drei Jahre Schonfrist – wer beides verwechselt, plant falsch.
Wie die Anpassung aussehen kann, machen die Großen vor. Flixbus hat seinen Buchungsprozess umgestellt und erhebt die EES-relevanten Passagierdaten bereits bei der Buchung – mit dem Hinweis, man sei dazu gesetzlich verpflichtet. In Dover fuhren die grünen Busse von Beginn an mit großzügigem Vorlauf zur Abfertigung und meldeten pünktliche Abfahrten. Für alle anderen haben IRU und der britische Branchenverband CPT Leitfäden veröffentlicht, die den Prozess Schritt für Schritt erklären; eu-LISA stellt über ihr Portal Informationspakete für Beförderer bereit. Das Material ist da. Es muss nur gelesen werden, bevor der erste eigene Bus in den Western Docks steht.
Die Uhr läuft bis September
Die Flexibilität, die Dover am Pfingstwochenende rettete, ist befristet. Die Verordnung zum EES-Start erlaubt Teilaussetzungen von jeweils sechs Stunden nur für 90 Tage nach dem Vollbetrieb, also bis etwa zum 9. Juli; liegt die Biometrie-Quote unter 80 %, verlängert sich das Fenster automatisch um 60 Tage bis Anfang September. Danach ist Schluss – eine weitere Verlängerung ist nach übereinstimmenden Aussagen von Kommission und Frontex nicht geplant, so sehr Luftfahrt und Reisewirtschaft auch darauf drängen. Die Hauptreisezeit der Bustouristik fällt damit exakt in die Phase, in der das Sicherheitsnetz eingeholt wird.
Eine zweite Folge des Systems trifft das Personal: Das EES führt das 90/180-Tage-Konto von Drittstaatsangehörigen erstmals lückenlos. Was früher an unleserlichen Stempeln scheiterte, wird jetzt automatisch erkannt. Eine Ausnahme für Berufskraftfahrer gibt es nicht – anders als für internationales Zugpersonal. Wer auf Westbalkan- oder Türkei-Linien Fahrer einsetzt, die im Drittstaat ansässig sind, muss deren Schengen-Tage künftig aktiv bewirtschaften, sonst endet ein Umlauf an der Grenze. Fahrer mit deutschem Aufenthaltstitel sind dagegen ausgenommen. Und noch ein buchhalterisches Detail: Nicht angetretene Fahrgäste müssen von der Grenzpolizei aktiv aus dem System ausgetragen werden, sonst zählt ihr Konto einfach weiter.
Für die nächsten Wochen heißt das: Registrierung bei eu-LISA abschließen, den Visa-Check in den Boarding-Prozess einbauen, Stempelprüfung bis Oktober beibehalten, Fahrplanpuffer für Dover einkalkulieren und die Resttage drittstaatsansässiger Fahrer im Blick behalten. Das EES ist gekommen, um zu bleiben. Die Frage ist nur, wer schneller lernt – die Grenzbehörden oder die Disposition. Verlassen sollte man sich besser nicht auf Erstere.
Roman Müller-Böhm
