Der bezahlbare Busführerschein steht bislang nur im Forderungskatalog, ob er Realistät wird, entscheidet sich in den nächsten EU-Verordnungen
Brüssel hat die EU-Fahrerlaubnisvorschriften neu geschrieben, Berlin reformiert die Fahrschulen, und die Verbände hoffen auf „bezahlbare Führerscheine“. Doch wer als Busunternehmer erwartet, dass ein neuer Fahrer künftig spürbar billiger und schneller hinters Lenkrad kommt, sollte genau hinsehen. Die meisten Erleichterungen betreffen den Pkw-Fahrschüler. Der Busführerschein bleibt vorerst, was er war: das teuerste Stück Papier der Branche.
Es gibt Reformen, die genau dort wirken, wo man es verspricht. Und es gibt solche, die ihren Schwung auf dem Weg zur eigenen Branche verlieren. Die Führerscheinreform 2026 gehört zur zweiten Sorte. Wer die Schlagzeilen liest, könnte meinen, das Nadelöhr beim Fahrpersonal löse sich gerade auf: Brüssel senkt Altersgrenzen, Berlin streicht Pflichtstunden, der Minister verspricht den bezahlbaren Führerschein. Auch in der Fachpresse überwiegt die Zuversicht, die Reform werde den Weg in den Fahrerberuf spürbar ebnen. Doch zwischen der politischen Überschrift und dem, was am Ende im Betriebshof ankommt, liegt ein erheblicher Abstand. Und der entscheidet darüber, ob ein Unternehmen 2027 schneller an Fahrer kommt oder eben nicht.
Die Zahlen, um die es geht, sind bekannt und ernüchternd. Mehr als 100.000 Busfahrer arbeiten in Deutschland, rund 20.000 fehlen schon heute allein im ÖPNV, und bis 2030 droht eine Lücke von 50.000 bis 60.000 Personen. Jedes zweite Unternehmen schränkt zeitweise sein Angebot ein. In diese Lage hinein fallen gleich mehrere Regelwerke – eines aus Brüssel, mehrere aus Berlin. Die Frage ist nur, wen sie jeweils betreffen.
Brüssel senkt eine Altersgrenze, die in Deutschland kein Problem war
Im Zentrum der EU-Ebene steht die Richtlinie (EU) 2025/2205 über den Führerschein, die vierte ihrer Art und eine Neufassung der bisherigen Regelung von 2006. Angenommen am 22. Oktober 2025, in Kraft seit dem 26. November 2025, umzusetzen bis zum 26. November 2028, anzuwenden allgemein ab dem 26. November 2029 – ist es also kein Gesetz für morgen, sondern eines für das Ende des Jahrzehnts.
Eine Schlagzeile machte die Runde: Das Mindestalter für den Busführerschein der Klasse D sinkt von 24 auf 21 Jahre, für den Lkw von 21 auf 18 – jeweils gekoppelt an die Grundqualifikation nach dem Berufskraftfahrerrecht. Klingt nach einem Befreiungsschlag für die Personalsuche. Für deutsche Unternehmen ist es kaum einer. Denn nach geltendem deutschem Recht ist die Klasse D längst vor dem 24. Lebensjahr erreichbar: ab 21 mit voller, ab 23 mit beschleunigter Grundqualifikation, ab 20 oder sogar 18 während und nach einer Berufskraftfahrer-Ausbildung. Die EU harmonisiert hier eine Baseline für ganz Europa. Für den deutschen Betriebshof ist das keine bahnbrechende Neuerung, sondern weitgehend gelebte Praxis.
Was die Richtlinie sonst bringt, betrifft den Bus eher am Rande. Die Gültigkeit des Führerscheins für Lkw- und Busklassen bleibt bei fünf Jahren, während Pkw und Motorrad künftig auf 15 Jahre kommen. Das begleitete Fahren ab 17 wird für den Pkw verpflichtend, für Lkw und Bus bleibt es optional. Eine EU-weite Probezeit von mindestens zwei Jahren kommt für alle Fahranfänger, der digitale Führerschein wird künftiges Standardformat. Flankierend sorgt die Richtlinie (EU) 2025/2206 dafür, dass Fahrverbote künftig EU-weit anerkannt werden – voll wirksam um 2030. Wer grenzüberschreitend im Reise- oder Fernlinienverkehr unterwegs ist, sollte das im Hinterkopf behalten: Handelt sich ein Fahrer im Ausland ein Fahrverbot ein, fällt es dann nicht mehr unter den Tisch.
Berlin reformiert die Fahrschule – vor allem für den Pkw
Spannender für die Personalkosten ist, was national passiert. Am 20. Mai 2026 hat das Kabinett die Änderung des Fahrlehrergesetzes beschlossen, das Inkrafttreten ist für Anfang 2027 geplant, vorbehaltlich der Zustimmung in Bundestag und Bundesrat. Der Minister wirbt mit dem „bezahlbaren Führerschein“, und tatsächlich steckt einiges drin: digitale Theorie statt starrer Präsenzpflicht, ein von 1.169 auf rund 840 Fragen gekürzter Fragenkatalog, das Ende fester Sonderfahrt-Stundenzahlen zugunsten kompetenzbasierter Ausbildung, eine praktische Prüfung nach dem EU-Minimum von 25 Minuten und mehr Transparenz hinsichtlich des Preises und der Durchfallquote über die Mobilithek.
Der Haken: All das zielt in erster Linie auf den Pkw-Führerschein, die Klasse B. Dort liegt der durchschnittliche Preis bei rund 3.400 €, und dort sollen Schüler künftig weniger bezahlen. Für Bus und Lkw nennt die Reform keine eigenen Detailregeln. Das Ministerium stellt die Kostensenkungen und die größere Flexibilität zwar grundsätzlich auch für andere Klassen in Aussicht. Festgeschrieben für den Bus ist davon aber nichts. Wer den Nutzen der Fahrschulreform für die eigene Fahrerausbildung hochrechnet, sollte das nüchtern tun: im Prinzip übertragbar, konkret im Bus jedoch noch nicht.
Genau hier setzen die Verbände an. VDV und bdo haben in ihrem gemeinsamen Positionspapier vorgerechnet, woran es klemmt: Busführerschein und Berufskraftfahrerqualifikation zusammen kosten ohne den Pkw bis zu 14.500 €. Zum Vergleich zieht das Papier Österreich heran, wo weniger als 40 Stunden und rund 3.000 bis 4.000 € genügen. Die einzelnen Bausteine fügen sich in dieses Bild: die Klasse D allein liegt je nach Quelle bei 3.500 bis 7.000 €, mit Grundqualifikation bei rund 6.000 bis 10.000 €. Die 14.500 € sind die Gesamtpaketzahl, die niedrigeren Werte einzelner Komponenten sind kein Widerspruch, sondern eine Frage, was man zusammenzählt. Die Forderungen der Verbände lauten entsprechend: Streichung der Pflichtstundenzahl, ein Gleichlauf von Lkw und Bus, eine Zusammenlegung der Prüfungen nach österreichischem Vorbild und eine mehrsprachige Prüfung. Konkret verlangt das Papier dreierlei. Erstens die ersatzlose Streichung der Grundfahrausbildung in den Klassen D und D1. Zweitens eine Reduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten, heute bis zu dreimal so viele wie beim Lkw. Und drittens weniger Theorie: Die Klasse D liegt mit 18 statt 10 Doppelstunden 80 % über dem Lkw. Auf eine Kleine Anfrage hin (BT-Drs. 21/4842, Antwort 21/5107 vom 8. April 2026) teilte die Bundesregierung mit, eine Zusammenlegung der praktischen Prüfungen werde mit den Verbänden diskutiert. Das ist ein Prüfauftrag, keine Zusage. Auch der Bundesrat hat das Thema auf dem Schirm: In seiner Sitzung am 30. Januar 2026 überwies er einen Antrag des Freistaates Sachsen (BR-Drucksache 48/26) zur Modernisierung der Fahrschulausbildung in die Ausschüsse.
Wo es für Fahrer aus dem Ausland konkret wird
Der vielleicht praxisnächste Hebel liegt abseits der großen Schlagzeilen, in der Änderung der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung. Hier geht es um Fahrer, die aus dem Ausland kommen – ein realistischer Teil der Personalreserve. Die Bundesregierung hat die Erste Verordnung zur Änderung dieser Verordnung Ende Mai 2026 beschlossen und dem Bundesrat zugeleitet (BR-Drucksache 318/26); sie liegt nun in dessen Ausschüssen, das Inkrafttreten ist noch für 2026 geplant. Vorgesehen ist, dass der Multiple-Choice-Test der beschleunigten Grundqualifikation künftig mehrsprachig möglich wird: neben Deutsch auch auf Englisch, Hocharabisch, Kroatisch, Polnisch, Rumänisch, Russisch, Türkisch und Ukrainisch. Wichtig zur Einordnung: Das betrifft den Test der Grundqualifikation, nicht die theoretische Führerscheinprüfung selbst. Weiter soll die praktische Prüfung der Grundqualifikation um 90 Minuten von 210 auf 120 Minuten sinken, u. a. durch ersatzlose Streichung des Prüfungsteils „Bewältigung kritischer Situationen“. Und ausländische Führerscheine aus der Ukraine und Montenegro sollen ohne erneute Nachprüfung anerkannt werden. Für ukrainische Fahrer gilt dabei ein Sonderfall: Wer die Klasse C oder D ohne vorherige Klasse B besitzt, muss für die Klasse B Theorie und Praxis nachholen.
Bei all dem ist Genauigkeit gefragt. Das gesamte Paket – mehrsprachige Grundqualifikationsprüfung, kürzere Praxisprüfung und Anerkennung ausländischer Führerscheine – steckt in eben jener Verordnung, die der Bundesrat noch behandeln muss. Rechtlich in Kraft ist davon zum Redaktionsschluss nichts. Wer hier plant, sollte sauber zwischen „beschlossen“ und „in Kraft“ trennen.
Was jetzt zu tun ist, hängt davon ab, wie ein Unternehmen sein Geld verdient. Wer Linienverkehr im ÖPNV fährt und unter dem akuten Fahrermangel leidet, sollte den nationalen Hebel nicht überschätzen: Die EU-Altersabsenkung bringt in Deutschland wenig Neues, weil die Klasse D hier ohnehin früh erreichbar ist. Der eigentliche Spielraum liegt in der Anerkennung ausländischer Fahrerlaubnisse und in der mehrsprachigen Grundqualifikation. Wer auf diese Reserve setzt, sollte den Entwurfsstand zur Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung genau verfolgen und Bewerbungsprozesse für Fahrer aus der Ukraine und Montenegro jetzt vorbereiten – den Ukraine-Sonderfall zur Klasse B eingerechnet. Wer Reise- und Gelegenheitsverkehr anbietet, behält zwei andere Punkte im Blick. Erstens die grenzüberschreitende Anerkennung von Fahrverboten ab etwa 2030; sie gehört in die Disposition. Und zweitens die Kostenfrage der eigenen Nachwuchsausbildung. Solange für den Busführerschein keine Änderungen festgeschrieben sind, bleibt es bei den bis zu 14.500 € betragenden Kosten. Die Fahrschulreform ist real, aber sie ist zuerst eine Pkw-Fahrerlaubnis-Reform. Der bezahlbare Busführerschein steht noch nicht im Gesetz, sondern erst im Forderungskatalog. Die große Reform ist gekommen – am Bus vorbei. Ob sie noch einbiegt, entscheidet sich in den nächsten Verordnungen.
Roman Müller-Böhm
