Bild: Ein voller Bus bringt nicht viel, wenn die laufenden Kosten, wie Wartung und Kraftstoff, die Margen deutlich reduzieren
Seit 2019 ist die deutsche Wirtschaft real um ganze 0,1 % gewachsen, pro Kopf ist sie geschrumpft. Und ausgerechnet in diesen mageren Jahren hat der Reisebus zugelegt: Sein Anteil an den Urlaubsreisen ist auf knapp 5 % gestiegen, er hat die Bahn überholt. Das klingt nach einer Erfolgsgeschichte gegen den Trend, und an der Kasse ist es eine. Die eigentliche Gefahr liegt woanders. Sie findet sich nicht in der Reisekasse, sondern in der Kostenrechnung – und eine stagnierende Volkswirtschaft liefert keine Entlastung mehr, aus der sie sich begleichen ließe.
Zwei Zahlen gehören nebeneinander, um die Lage der Branche zu verstehen. Die erste ist makroökonomisch und ernüchternd. Der Sachverständigenrat hat festgehalten: Das reale Bruttoinlandsprodukt ist über fünf Jahre zusammen nur um ein Zehntel Prozent gewachsen. Das Produktionspotenzial liegt mehr als fünf Prozent 5 % unter dem, was man 2019 für diese Jahre erwartet hatte. Pro Kopf ist die Wirtschaftsleistung sogar gesunken. Die zweite Zahl stammt aus der Reiseanalyse: Der Bus hat in genau diesen Jahren Marktanteile gewonnen. Wer beide Zahlen zusammendenkt, sieht das eigentliche Problem – und es liegt woanders, als man erwartet.
Die Diagnose: Stagnation, nicht Stagflation
Zunächst die nüchterne Bestandsaufnahme, denn hier wird in der Debatte viel durcheinandergeworfen. Das reale Wachstum der vergangenen Jahre liest sich als Berg-und-Tal-Fahrt ohne Höhengewinn: 2019 ein mageres Plus, 2020 der Corona-Einbruch von gut 4 %, 2021 die Erholung, dann 2023 und 2024 zwei Rezessionsjahre in Folge, 2025 ein Wachstum von zwei Zehnteln. Unterm Strich: Stillstand. Der korrekte Begriff dafür ist Stagnation, nicht Stagflation. Echte Stagflation, also Stillstand bei zugleich hoher Inflation, gab es 2022 und 2023, als die Teuerung auf 6,9 % sprang. Seit 2024 liegt sie wieder bei rund 2 %. Wer heute von Stagflation spricht, beschreibt ein Risiko, nicht die Lage. Doch dieses Risiko ist real. Das ifo Institut erwartet für 2026 wieder eine Teuerung von 2,9 % bei einem Wachstum von nur 0,8 %. Treiber ist ein Energiepreisschock, der die Wirtschaftsleistung Jahr für Jahr um vier Zehntel Prozent drückt. Das eigentlich Beunruhigende steht im Kleingedruckten der Prognosen. Das langfristige Potenzialwachstum ist auf rund ein Zehntel Prozent gefallen – also das Tempo, das die Volkswirtschaft aus eigener Kraft halten kann. Die mageren Jahre sind kein Ausrutscher. Sie sind der neue Normalzustand.
Der Bus gewinnt die Krise – an der Kasse
Und nun das Überraschende. In einer schwachen Wirtschaft müsste das Reisen leiden, denn es ist klassischer Aufschiebekonsum: Was man sich später gönnt, kürzt man zuerst. Doch die Nachfrage hält sich erstaunlich gut. Die Urlaubsausgaben der Deutschen erreichten 2025 mit rund 92 Mrd. € einen Rekordwert. Und innerhalb dieses Marktes ist der Bus der relative Gewinner. Sein Anteil an den Urlaubsreisen ist auf knapp 5 % geklettert, er hat die Bahn überholt – deren Anteil im selben Zeitraum gefallen ist. Der Mechanismus dahinter heißt Trading-down. Wenn die Kaufkraft schwächelt, wählen mehr Haushalte die günstigere Variante, und die Busreise ist die preiswerteste Form des organisierten Reisens. Die Stagnation, so paradox es klingt, schiebt der Branche Kundschaft zu.
Das ist die gute Nachricht, und die Branche sollte sie nicht kleinreden. Aber sie ist eine Falle, wenn man sie für die ganze Geschichte hält. Denn ein Marktanteilsgewinn in einem preissensiblen Segment ist erkauft – mit niedrigen Margen. Voller Bus heißt nicht volle Kasse. Und genau hier öffnet sich die Schere.
Die Schere, die wirklich zählt
Während die Nachfrage hält, läuft die Kostenseite davon. Der Energiepreisschock, den das ifo beziffert, trifft auch den Dieseltank und die Werkstattrechnung. Die Tariflöhne im privaten Omnibusgewerbe sind zuletzt zweistellig gestiegen. Versicherungsprämien, Mautkosten, Fahrzeugpreise: alles über Vorkrisenniveau. Der bdo warnt in dürren Worten: Neun von zehn Mittelständlern im Bustourismus und Fernlinienverkehr sähen sich akut vom wirtschaftlichen Aus bedroht. Das ist kein Nachfrageproblem. Es ist ein Margenproblem.
Am schärfsten zeigt es sich bei den Investitionen. Die Antriebswende verlangt von der Branche, ihre Flotten auf Strom umzustellen. Ein Elektro-Reisebus kostet das Doppelte eines Diesels. Finanzieren muss ihn der Unternehmer bei hohen Zinsen aus einer Marge, die der Trading-down-Wettbewerb dünn hält. In einer wachsenden Volkswirtschaft trägt der allgemeine Aufschwung solche Investitionen mit. In einer stagnierenden fehlt dieser Rückenwind. Das Kapital für die Flottenerneuerung entsteht nicht, weil die Wirtschaft als Ganzes es nicht mehr erwirtschaftet. Die Stagnation trifft den Bus also nicht am Ticketverkauf, wo man sie vermutet. Sie trifft ihn an der Stelle, die über die Zukunftsfähigkeit entscheidet: an der Fähigkeit, die eigene Flotte zu erneuern.
Damit ist die Branche ein Spiegel der gesamtwirtschaftlichen Lage. Deutschland verkonsumiert seine Substanz, statt in sie zu investieren. Der Staat finanziert das schwache Wachstum 2026 über steigende Defizite, nicht über produktive Stärke. Der Busunternehmer, der seinen alten Diesel ein weiteres Jahr fährt, weil der Stromer sich nicht rechnet, tut im Kleinen, was das Land im Großen tut: Er zehrt vom Bestand.
Was bleibt
Die Versuchung ist groß, aus den vollen Bussen Zuversicht zu schöpfen, und für die nächste Saison ist sie berechtigt. Doch die Marktanteilsgewinne sind ein Krisengewinn, kein Strukturgewinn. Sie belegen, dass der Bus die billigere Alternative ist. Über die rentablere sagen sie nichts. Solange das Potenzialwachstum bei einem Zehntel Prozent verharrt, kommt aus der Gesamtwirtschaft keine Entlastung, die die Kostenschere schließen würde. Wer jetzt nicht in Effizienz, Auslastung und einen tragfähigen Investitionspfad steuert, verwechselt einen vollen Bus mit einem gesunden Betrieb. Die Stagnation kommt nicht über die leere Reisekasse. Sie kommt über das Depot, in dem der neue Bus fehlt.
Roman Müller-Böhm
