Auch der Verkauf von Busreisen über Buchungsportale wird durch das Passenger Mobility Package der EU-Kommission neuen Regeln unterworfen
„One journey, one ticket, full rights“ – eine Reise, ein Ticket, volle Rechte. So überschrieb die EU-Kommission am 13. Mai 2026 ihr „Passenger Mobility Package“. Die Schlagzeilen drehten sich um die Bahn: 75 % Entschädigung bei verpasstem Anschluss, neue Pflichten für große Bahn-Ticketdienste. Das klingt dramatisch, betrifft den Bus aber gerade nicht, denn es steckt in den beiden Bahn-Rechtsakten des Pakets. Für die Busbranche zählt der dritte Rechtsakt. Er trägt das Kürzel „COM(2026) 231“ und den Titel „Verordnung über multimodales Buchen und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 80/2009“, im Bundestag geführt als KOM(2026) 231 endg., Ratsdokument 9313/26. Und er ist keine Richtlinie, die erst in deutsches Recht umgesetzt werden müsste. Er ist eine Verordnung: unmittelbar und in allen Teilen geltend, sobald sie in Kraft tritt. Was Brüssel hier beschließt, gilt also eines Tages direkt im Busbetrieb, ohne Umweg über den Bundestag.
Nicht die Fahrt, sondern der Verkauf
COM(2026) 231 ist im Kern eine Fairness-Verordnung für Vertriebsplattformen. Sie löst den alten Verhaltenskodex für computergesteuerte Buchungssysteme aus dem Jahr 2009 ab, der noch ganz auf die Airline-Welt zugeschnitten war. Adressiert werden die Anbieter von Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) – Buchungsplattformen, die Reisen über mehrere Verkehrsträger hinweg verkaufen. Das Gesetz unterscheidet zwei Typen. B2C-Plattformen verkaufen direkt an den Fahrgast; B2B-Plattformen sitzen als Nachfolger der alten Reservierungssysteme zwischen Verkehrsunternehmen und Vertrieb. Über einen Geschäftsvertrag erfasst es auch die Verkehrsunternehmen selbst.
Entscheidend für die Branche: Verkehrsträger im Sinne der Verordnung sind ausdrücklich Luft, Schiene, Bus, Reisebus und Schifffahrt – jeweils öffentlich und nach veröffentlichtem Fahrplan. Im Originaltext steht wörtlich „[…] bus, coach […]“. Bus und Reisebus sind also keine Randnotiz, sondern namentlich genannt.
Wen es nicht trifft, ist genauso wichtig. Der klassische Stadtbus fällt heraus. Die Verordnung nimmt nämlich Verkehrsdienste aus, deren Hauptzweck der Verkehrsbedarf eines städtischen Zentrums oder Ballungsraums ist. Der ÖPNV im engeren Sinne – der M3-Stadtbus der Klasse I – bleibt damit außen vor. Es geht um den überörtlichen, fahrplangebundenen Personenverkehr: Fernlinienbus und planmäßiger Reisebusverkehr nach Fahrplan. Wer als Beförderer ausschließlich seine eigenen Tickets über die eigene Website oder App verkauft, betreibt damit keine MDMS – der Eigenvertrieb bleibt unangetastet. Und eine KMU-Klausel befreit Buchungsplattformen, die kleine oder mittlere Unternehmen sind, von den Pflichten der Verordnung. Das nimmt den kleinen regionalen Vertriebslösungen die Last und legt sie auf die Großen.
Das Ende der bevorzugten Eigenanzeige
Der eigentliche Sprengstoff steckt in der Neutralitätspflicht des Artikel 7. Eine erfasste Plattform darf ihre Suchergebnisse künftig nur noch nach einem abschließend festgelegten Katalog sortieren: Endpreis, Reisezeit, Treibhausgasemissionen, CO2-Äquivalent, Direktverbindungen nach Abfahrtszeit, Umstiegsverbindungen nach Abfahrts- oder Gesamtreisezeit und barrierefreie Dienste – frei kombinierbar durch den Nutzer. Was die Plattform ausdrücklich nicht darf: nach der Identität des Verkehrsunternehmens sortieren. Jedes Produkt darf nur einmal je Suchergebnis erscheinen, und es müssen stets Endpreise angezeigt werden. Bezahlte Hervorhebung, die „paid prominence“, darf nie ein Standardkriterium der Anzeige sein. Sie ist nur auf ausdrücklichen Wunsch des Nutzers verfügbar und klar als gesponsert zu kennzeichnen. Im Klartext: Eine Plattform kann ihre eigenen Verbindungen oder zahlende Partner nicht mehr stillschweigend nach oben schieben. Ein Geschäftsmodell, das den deutschen Fernbusmarkt nach Zahl der Fahrten zu rund 95 % kontrolliert und auf dem Verkauf eigener Tickets über die eigene Plattform aufbaut, trifft das ins Mark. Gemessen an den Fahrplankilometern sind es etwa 90 % (Stand 2024).
Eine schärfere Stufe gilt nur für die „unverzichtbaren“ Anbieter – B2C-Plattformen mit signifikanter Marktpräsenz sowie sämtliche B2B-Systeme. Für sie kommen hinzu: Schutz kommerziell sensibler Daten, ein Verbot unfairer Bedingungen und Exklusivklauseln und eine Vergütung nach fairen, angemessenen und diskriminierungsfreien Kriterien, also FRAND. Konkret heißt das: Ein Beförderer darf neben der Plattform weiter seine eigenen Vertriebswege nutzen – eigene Website, eigenes Callcenter, eigenes Direktsystem. Ob eine Plattform in diese schärfere Stufe fällt, entscheiden Schwellenwerte. Unionsweit liegt die Schwelle für Bus und Reisebus bei 318 Mio. verkauften Produkten oder gut 18 Mrd. € Umsatz. Daneben legt die Verordnung in einem Anhang für jeden Mitgliedstaat eigene nationale Schwellen fest – für Deutschland sind es 173,2 Mio. verkaufte Bus- und Reisebusprodukte oder rund 9,8 Mrd. € Umsatz. Wer darüber liegt, wird für den jeweiligen Verkehrsträger benannt; die Kommission führt darüber ein öffentliches Register.
Was die Branche sagt – und was offen ist
Eine eigene, zitierbare Stellungnahme der deutschen Verbände bdo oder VDV speziell zu COM(2026) 231 ist bislang nicht öffentlich verfügbar. Vom internationalen Straßentransportverband IRU liegt eine Position vor, allerdings noch zur früheren Iteration des Pakets. Schon am 30. November 2023 nannte es EU-Advocacy-Direktorin Raluca Marian unfair, Busunternehmen für verpasste Anschlüsse haftbar zu machen, wenn sie nur das Ticket für einen einzelnen Abschnitt verkaufen. Sie verwies zudem auf die Digitalisierungslast: Viele Betreiber hätten nicht die nötige elektronische Infrastruktur, manche Unternehmen besäßen nicht einmal eine Website. Eine wörtliche Reaktion der IRU auf die Mai-Fassung 2026 steht noch aus.
Verfahrenstechnisch steht die Verordnung am Anfang. Im Europäischen Parlament läuft die Vorbereitungsphase, ein federführender Ausschuss und ein Berichterstatter sind noch nicht benannt, eine Ratsposition gibt es nicht. Im Bundestag hat sich der EU-Ausschuss am 24. Juni 2026 mit der Vorlage befasst; federführend ist der Verkehrsausschuss, die Subsidiaritätsfrist endet am 3. September 2026. Wann die Verordnung gelten wird, steht noch nicht fest – der Entwurf enthält an dieser Stelle bislang nur einen Platzhalter für die Übergangsfrist.
Was jetzt zu tun ist, hängt vom Geschäftsmodell ab. Wer überörtlichen Fernlinienverkehr nach Fahrplan fährt und seine Tickets über eine große Plattform verkauft, sollte seine Vertriebsverträge prüfen. Exklusivklauseln, die den eigenen Direktvertrieb oder das eigene Callcenter beschränken, geraten unter Druck. Und die FRAND-Regel gibt kleineren Partnern künftig ein Argument für faire Konditionen. Wer eine eigene Buchungsplattform betreibt oder betreiben will, muss die Neutralitätspflicht und die KMU-Schwelle im Blick behalten – unterhalb der KMU-Grenze bleibt vieles erlaubt, was oberhalb verboten ist. Wer reinen Gelegenheits- und Charterverkehr ohne veröffentlichten Fahrplan fährt, ist von dieser Verordnung nicht betroffen, weil sie nur fahrplangebundenen Verkehr erfasst. Und der klassische Stadtlinienverkehr bleibt ohnehin außen vor.
Noch ist es ein Entwurf, noch fehlt das Datum, ab dem gilt, was hier steht. Aber die Richtung ist gesetzt: Wer Verkehr über Plattformen verkauft, schuldet künftig Neutralität. Spürbar wird das erst, wenn die erste Plattform ihre eigenen Tickets nicht mehr nach oben schieben darf – und der Marktführer erklären muss, warum seine Verbindung jetzt neben denen der Konkurrenz steht.
Roman Müller-Böhm
