Der neue EU-Emissionshandel für Brennstoffe, ETS2, sorgt für eine
Kalkulationsunsicherheit für Busunternehmer (Bild ist KI-generiert)
Der EU-Emissionshandel für Brennstoffe, ETS2, sollte 2027 starten. Brüssel hat den Termin auf 2028 verschoben – der Aufschlag selbst aber bleibt, und er wird mit dem Übergang sogar schwerer kalkulierbar. Denn ab 2028 hängt der CO2-Preis auf Diesel nicht mehr an einem deutschen Festpreis, sondern an einem europäischen Markt, dessen Höhe niemand verlässlich vorhersagt. Für den Reisebus, den Fernlinienbus und den ÖPNV-Mischbetrieb ist das kein Umweltthema, sondern eine Kalkulationsfrage. Und die einzige Stellschraube, die dem Unternehmer wirklich bleibt, ist der Vertrag.
Es gibt Kostenarten, die man bekämpfen kann, und solche, die man nur noch verwalten kann. Der CO2-Preis auf Diesel gehört in die zweite Kategorie. Er hängt ebenso wenig am Fahrstil wie an der Routenwahl oder am Verhandlungsgeschick beim Tankvertrag. Er hängt schlicht an der Zahl der getankten Liter – und die lässt sich im Linien- wie im Gelegenheitsverkehr nur in engen Grenzen drücken. Den Aufschlag selbst gibt es seit 2021, das ist nicht neu. Neu ist, wer ihn künftig festsetzt. Bis 2027 ist das der deutsche Gesetzgeber mit einem berechenbaren Preis. Ab 2028 ist es der europäische Emissionsmarkt. Damit verliert der Posten seine wichtigste Eigenschaft für jeden, der kalkulieren muss: seine Vorhersehbarkeit.
Vom deutschen Festpreis in den europäischen Markt
Der Reihe nach. Seit 2021 verteuert in Deutschland der nationale Emissionshandel nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz, kurz BEHG, fossile Kraftstoffe über einen CO2-Preis. Bis 2025 war dieser Preis gesetzlich fixiert. 2026 beginnt die Versteigerung, allerdings noch in einem engen gesetzlichen Korridor von 55 bis 65 €/t CO2; der für das Jahr 2026 anzuwendende Preis liegt bei 60 €, dem Mittelwert. Ab 2027 fällt dieser Korridor weg und der nationale Preis wird marktbasiert. Das ist die deutsche Übergangsstrecke, und sie ist nicht kostenfrei: Wer heute tankt, zahlt den CO2-Anteil längst mit.
An deren Ende steht der eigentliche Systemwechsel. Mit der Richtlinie (EU) 2023/959 hat die EU ein zweites, vom bestehenden Emissionshandel getrenntes System geschaffen, das ETS2. Es erfasst die Brennstoffe in Straßenverkehr, Gebäuden und kleineren Industriezweigen. Ursprünglich sollte es 2027 in die Regelphase gehen. Daraus wird nichts: Mit der VO (EU) 2026/667 haben Rat und Parlament den Start auf den 1. Januar 2028 verschoben. Hintergrund war die Sorge, ein zu früher Start könnte bei ohnehin hohen Energiepreisen einen sozialen und politischen Sprengsatz zünden. Politisch angebahnt wurde das im November 2025, als Umweltrat und Europäisches Parlament ihre Verhandlungspositionen festlegten. Beschlossen wurde es endgültig Anfang 2026, eingebettet in das Paket zum EU-Klimaziel 2040. Das ist geltendes EU-Recht, kein Entwurf mehr.
Für den Busunternehmer sind dabei zwei Dinge zu trennen, die in der Debatte gern verschwimmen. Beschlossen und in Kraft ist das System, beschlossen und in Kraft ist die Verschiebung. Wirksam an der Zapfsäule – mit der ersten Pflicht zur Abgabe von Zertifikaten – wird das Ganze erst 2028. Und noch eine Feinheit ist wichtig: Verpflichtet sind im ETS2 nicht die Verkehrsunternehmen, sondern die Inverkehrbringer der Kraftstoffe, also die Mineralölwirtschaft. Sie kauft die Zertifikate und reicht die Kosten über den Literpreis weiter. Beim Busbetrieb landet der CO2-Preis deshalb nicht als gesonderte Abgabe, sondern unsichtbar eingepreist im Diesel. Ein eingebauter Aufschlag eben.
Die Mechanik – und warum 45 € keine Obergrenze sind
Wie hoch dieser Aufschlag wird, entscheidet eine Mengenlogik. Die EU legt eine Obergrenze fest, wie viele Tonnen CO2 die erfassten Sektoren insgesamt ausstoßen dürfen. Diese Obergrenze, der Cap, liegt im Startjahr bei rund 1 Mrd. t – und damit von Beginn an unter dem heutigen Ausstoß dieser Sektoren von rund 1,2 Mrd. t. Schon das ist die eingebaute Verknappung. Sie verschärft sich jährlich: Der Cap sinkt linear, anfangs um gut 5 % pro Jahr, in absoluten Zahlen um rund 60 Mio. t jährlich. Anders als im älteren Emissionshandel gibt es keine kostenlosen Zertifikate; alles wird versteigert. Eine sinkende Menge trifft also auf eine Nachfrage, die nur mit dem Tempo der Antriebswende zurückgeht. Je langsamer der Verkehr umstellt, desto höher der Preis.
Gegen Preisspitzen hat Brüssel einen Dämpfer eingebaut, und an diesem Punkt entstehen die meisten Missverständnisse. Überschreitet der Durchschnittspreis über zwei aufeinanderfolgende Monate die Marke von 45 €/t, gibt die EU zusätzliche Zertifikate aus einer Marktstabilitätsreserve in den Markt. Nach der reformierten Regel sind das bis zu 40 Mio. innerhalb von zwölf Monaten, und das bis zu zweimal. Das klingt nach einer Bremse bei 45 €, ist aber keine. Die 45 € sind ein Auslöser, kein Deckel. Der Mechanismus erhöht das Angebot, er kappt den Preis nicht. Die Kommission strebt für die Jahre 2027 bis 2030 zwar einen Korridor zwischen 45 und 80 € an – aber das ist ein Ziel, keine Garantie. Wer für seine Kalkulation eine harte Obergrenze sucht, findet sie im Gesetz nicht.
Begleitet wird das System von einem Klima-Sozialfonds, der die Mehrbelastung abfedern soll. Beim auf 2028 verschobenen Start beträgt sein Volumen rund 54,6 Mrd. € für die Jahre 2026 bis 2032. Ausgezahlt wird leistungsabhängig, kofinanziert von den Mitgliedstaaten. Doch der Fonds zielt auf einkommensschwache Haushalte, Kleinstunternehmen und private Verkehrsteilnehmer. Der gewerbliche Busbetrieb ist nicht seine Adresse. Auf eine Kompensation aus diesem Topf sollte in der Kalkulation niemand bauen.
Was der Diesel-Aufschlag konkret bedeutet
Die Rechnung selbst ist einfach, ihre Eingangsgröße ist es nicht. Ein Liter Diesel setzt bei der Verbrennung rund 2,65 kg CO2 frei. Daraus ergibt sich der Aufschlag direkt aus dem Tonnenpreis: Bei 50 €/t sind es rund 13 ct je Liter, bei 100 € rund 27 ct. Diese Werte sind netto gerechnet, also so, wie sie den vorsteuerabzugsberechtigten Unternehmer treffen; Verbraucherquellen nennen wegen der Mehrwertsteuer leicht höhere Zahlen. Das Problem ist nicht die Formel, sondern die Frage, welchen Tonnenpreis man einsetzt.
Und hier endet die Sicherheit. Das Energiewirtschaftliche Institut an der Universität zu Köln rechnete in einer Studie vom Frühjahr 2025 mit rund 120 €/t im ersten Regeljahr – das wären gut 32 ct je Liter Diesel. In Hintergrundgesprächen nennen Marktbeobachter eher eine Spanne von 70 bis 100 €, also rund 19 bis 27 ct. Die Kommission wiederum hätte gern die genannten 45 bis 80 €. Seriöse Schätzungen liegen damit zwischen etwa 12 und rund 30 ct Aufschlag je Liter. Das ist keine Nachkommastelle, über die man hinwegsieht. Bei einem Reisebus, der auf hundert Kilometern dreißig Liter zieht, ist das die Differenz zwischen knapp 4 und gut 9 € – pro hundert Kilometer, auf jeder Fahrt, in jeder Kalkulation. Diese Bandbreite ist das eigentliche Thema dieses Artikels; nicht, dass Diesel teurer wird, sondern dass die Höhe des Aufschlags ab 2028 nicht mehr im Voraus feststeht.
Verschärft wird das durch den Blick auf die Konkurrenz. Die Schiene fährt überwiegend elektrisch, und der Bahnstrom fällt unter den bestehenden Emissionshandel für die Stromerzeugung, nicht unter das ETS2. Beide Verkehrsträger tragen einen CO2-Preis, aber über getrennte Systeme und mit getrennten Hebeln. Der Dieselbus spürt den seinen unmittelbar am Tank, ohne Ausweichmöglichkeit nach unten außer der einen: weniger Diesel je beförderter Person. Effizienz und Auslastung sind damit nicht länger nur Betriebswirtschaft, sondern die einzige operative Antwort auf einen Kostenblock, der von außen gesetzt wird.
Was Busunternehmen jetzt tun sollten
Der Befund ist unbequem, aber klar: Der Aufschlag kommt, er ist der Höhe nach nicht planbar, und kompensiert wird er nicht. Bleibt die Frage, was sich daraus heute ableiten lässt – und die Antwort hängt am Geschäftsmodell.
Wer Reise- und Gelegenheitsverkehr fährt, sollte den Übergang nicht als fernes Datum behandeln, sondern als Kalkulationsannahme. Angebote, die in eine Saison nach 2027 hineinreichen, gehören mit einer Bandbreite gerechnet, nicht mit einem Wunschwert. Entscheidend ist die Vertragsseite: Pauschalreise- und Veranstalterverträge werden oft mit Festpreisen geschlossen, der CO2-Preis aber bewegt sich erst danach. Eine Treibstoff- oder CO2-Gleitklausel mit klarem Stichtagsbezug ist hier kein juristischer Luxus, sondern die einzige Möglichkeit, einen unkalkulierbaren Posten nicht selbst zu tragen.
Wer Fernlinien anbietet, sitzt im engsten Korsett. Der Preis steht am Markt, die direkte Weitergabe an den Fahrgast ist durch den Wettbewerb und die elektrisch fahrende Bahn begrenzt. Hier verschiebt sich der Aufschlag schnell in die Marge. Übrig bleiben Tarif- und Buchungssteuerung sowie der konsequente Druck auf den Verbrauch je Sitzplatzkilometer – Stellschrauben mit Grenzen, aber die einzigen, die der Unternehmer selbst in der Hand hält.
Wer im ÖPNV-Linienverkehr unter öffentlichen Verträgen fährt, hat die längsten Laufzeiten. Damit droht die größte Gefahr, die CO2-Kosten über Jahre einzufrieren. Genau deshalb gehört dieses Risiko in die Indexierungs- und Anpassungsklauseln der Verkehrsverträge, sauber an die Kraftstoffpreisentwicklung gekoppelt. Was dort heute nicht steht, lässt sich nach Vertragsschluss kaum noch nachholen.
Am Ende läuft alles auf denselben Punkt zu. Den CO2-Preis wegverhandeln kann niemand; nur Effizienz und Auslastung mindern ihn an seinem Entstehungsort, dem verbrannten Liter, und auch das nur in Maßen. Was bleibt, ist die Frage, wer den Aufschlag trägt. Diese Frage entscheidet sich nicht 2028 an der Tankstelle, sondern heute am Verhandlungstisch. Der Termin ist verschoben – die Hausaufgabe nicht.
Roman Müller-Böhm
