Bus im Ersatzverkehr der DB (Foto: AdobeStock / brudertack69)
Während die Deutsche Bahn ihr Hochleistungsnetz Korridor für Korridor sperrt, entsteht nebenbei der größte Busmarkt seit Jahren: Allein für die Sanierungen 2026 und 2027 sind knapp 60 Mio. Buskilometer ausgeschrieben, einzelne Strecken fahren mit bis zu 200 Bussen am Tag. Die gute Nachricht für den Mittelstand: Die Bahn hat 2026 nicht intern vergeben, sondern europaweit ausgeschrieben – erkämpft von bdo und mofair. Die schlechte: Wer einen solchen Auftrag fährt, übernimmt ein kapitalintensives Hochrisikogeschäft mit ungeklärten Fahrgastrechten. Ein Blick auf den Markt, den Streit dahinter und die Fallstricke im Vertrag.
Es gibt Aufträge, die kommen leise. Während die Öffentlichkeit über verspätete Züge und gesperrte Strecken klagt, hat sich für die Busbranche im Schatten der Generalsanierung etwas Bemerkenswertes ereignet. Der größte Auftraggeber für Busleistungen in diesem Land ist heute die Deutsche Bahn selbst – nicht mehr ein Verkehrsverbund, der Fernlinienmarkt oder die Reiseveranstalter. Die DB sperrt zwischen 2026 und 2036 achtundzwanzig hochbelastete Korridore, und für jede Sperrung braucht sie Busse. Sehr viele Busse. Was wie ein Provisorium aussieht, ist in Wahrheit ein über ein Jahrzehnt laufendes Beschaffungsprogramm. Die einzige offene Frage ist, wer es bedienen darf – und zu welchem Preis.
Ein Milliardenmarkt entsteht auf der Schiene
Die Zahlen sind für die Busbranche ungewohnt groß. Für die Ersatzverkehre der Korridorsanierungen 2026 und 2027 hat die DB InfraGO AG knapp 60 Mio. Buskilometer vergeben, aufgeteilt in drei gleich große Lose. Hinzu kommt die separat sanierte Strecke Hamburg–Berlin mit allein 23 Mio. Buskilometern. Das sind keine Charterfahrten zum Vereinsausflug, das ist Linienbetrieb in industriellem Maßstab.
Wie groß die einzelnen Korridore ausfallen, zeigt der Blick auf das laufende Jahr. Vom 6. Februar bis zum 10. Juli 2026 sanierte die DB die Strecke Hagen–Wuppertal–Köln – 81 km Gleis, 50 Weichen, 29 km Oberleitung. Der Ersatzverkehr fuhr dort mit bis zu 200 Bussen im Zehn- bis Fünfzehn-Minuten-Takt auf den Hauptachsen, getrennt nach Express- und Regelbus. Aktuell rollt zwischen Nürnberg und Regensburg, noch bis zum 31. Juli gesperrt, ein Ersatzverkehr mit über 90 Fahrzeugen. Seit dem 14. Juni ist Obertraubling–Passau hinzugekommen, dazu die rechte Rheinstrecke Troisdorf–Unkel und Unkel–Wiesbaden. Für 2027 stehen Rosenheim–Salzburg, Lehrte–Berlin, Bremerhaven–Bremen und Fulda–Hanau auf dem abgestimmten Zeitplan, den der Bund im September 2025 bestätigt hat.
Was das operativ bedeutet, hat die Strecke Hamburg–Berlin vorgemacht. Seit dem 1. August 2025 fuhr dort die Bietergemeinschaft EcoVista den Ersatzverkehr – mit rund 200 Bussen, etwa 600 Fahrern, auf 26 Linien, bis zu 86.000 km am Tag und rund 30.000 Fahrgästen täglich. Bis Mitte Januar 2026 waren über 14 Mio. km zusammengekommen. Der größte Ersatzverkehr, den Europa je gesehen habe, hieß es aus dem Betrieb. Eine einzige dieser Flotten ist größer als der gesamte Fuhrpark vieler mittelständischer Busunternehmen. Wer hier mitfährt, spielt in einer eigenen Liga. Hier geht es nicht mehr nur um Fahrzeuge, sondern um Disposition, Personalakquise und Kapital.
Der Streit, der die Ausschreibung erzwang
Dass dieser Markt überhaupt für den Mittelstand offensteht, verdankt sich einem harten Konflikt. Im Frühjahr 2023 wollte die DB Netz die Ersatzverkehre zunächst intern an die bahneigene SEV GmbH direkt vergeben, statt sie auszuschreiben – obwohl zuvor eine Ausschreibung zugesagt worden war. Auslöser war die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, die erste Generalsanierung mit monatelanger Vollsperrung.
Die Reaktion der Branche fiel scharf aus. In einer gemeinsamen Erklärung vom 19. April 2023 stellten der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) und der Wettbewerberverband mofair klar, was sie von einer Direktvergabe hielten. Für bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard war es weder nachvollziehbar noch zulässig, dass eine Generalsanierung dieses Umfangs außerhalb des Wettbewerbs stattfinden soll. Zudem forderte sie eine öffentliche Ausschreibung in mittelstandsfreundlichen Losen. Und mofair-Präsident Tobias Heinemann war der Ansicht, dass dort, wo Bauleistungen ausgeschrieben werden können, das erst recht für Busleistungen gelte. Das Argument hatte zwei Seiten. Erstens drohten überhöhte Preise zulasten der Steuerzahler, wenn ein Monopolist sich selbst beauftragt. Zweitens warnten die Verbände, die für den Ersatzverkehr benötigten Fahrer dürften nicht aus dem Reise-, Fernlinien- und ÖPNV-Verkehr abgezogen werden – der Bahn-Auftrag würde sonst die übrige Branche austrocknen.
Die Bahn lenkte ein. Am 23. Januar 2025 teilte die DB InfraGO mit, die Ersatzverkehre für 2026 und 2027 seien nach einem europaweiten Ausschreibungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb vergeben worden – also wettbewerblich, nicht intern. Den Zuschlag erhielten mittelständische Unternehmen: die deu.mobil GmbH aus Landsberg am Lech, die go.on Gesellschaft für Bus- und Schienenverkehr aus Ostwestfalen-Lippe sowie ein Konsortium aus Weser-Ems-Busverkehr, DB Regio-Bus Ost, Busverkehr Rheinland und Omnibusverkehr Franken. Mit DB Regio-Bus Ost fährt in diesem Konsortium aber auch eine Bahntochter mit. Das zeigt zugleich die Grenze des Erfolgs: Der Wettbewerb ist gemischt, nicht „Mittelstand gegen Bahn“ in Reinform. Gewonnen ist er auch nur vorläufig. Die Vergabeform wird Korridor für Korridor entschieden – die Strecke Lehrte–Berlin etwa wurde gesondert ausgeschrieben. Der Mittelstand muss seinen Platz in diesem Markt also bei jeder Runde neu verteidigen.
Wer mitfährt, übernimmt ein Hochrisikogeschäft
Der Zuschlag ist das eine, der Betrieb das andere – und genau hier liegen die Fallstricke. Wer einen solchen Auftrag annimmt, beschafft, finanziert und disponiert eine Flotte in einer Größenordnung, die viele Betriebe an die Grenze bringt. deu.mobil hat für den Korridor Nürnberg–Regensburg–Passau eigens 45 neue Low-Entry-Busse vom Typ IVECO Crossway LE angeschafft, davon 28 mit Bord-Toilette. Solche Investitionen müssen über die Laufzeit hereinkommen, wodurch der Auftrag nicht nur kapitalintensiv ist, sondern auch auf wackeligen Beinen steht.
Wie wackelig, hat ausgerechnet das Vorzeigeprojekt Hamburg–Berlin gezeigt. Im Februar 2026 geriet EcoVista in einen Streit mit dem Leasing- und Kapitalgeber über die Leasingzahlungen. Die Folge: Ab dem 1. März 2026 fuhren andere Fahrzeuge – teils ohne das gewohnte Verkehrspurpur, mit eingeschränkter Echtzeitdatenübertragung. Die DB InfraGO rügte daraufhin, die nachträglich eingesetzten Busse entsprächen nicht den Ausschreibungsvorgaben zu Fahrzeuggestaltung, Ausstattung und Fahrgastinformation. Die Lehre für jeden Subunternehmer ist unmissverständlich: Ein SEV-Auftrag dieser Größe ist an enge Leistungsspezifikationen gebunden, und ein Finanzierungsproblem auf der Beschaffungsseite schlägt binnen Tagen auf den laufenden Vertrag durch.
Dazu kommen die altbekannten europarechtlichen Pflichten. Der Ersatzverkehr ist Personenbeförderung von mehr als acht Personen mit Bussen und fällt auf den Fernkorridoren damit unter die Lenk- und Ruhezeit-VO (EG) 561/2006. Dies umfasst alles von der täglichen Lenkzeit bis zur Wochenruhezeit außerhalb des Fahrzeugs, deren Kosten der Arbeitgeber trägt. Bei rund 600 Fahrern je Großstrecke ist das genau der Personalsog, vor dem bdo und mofair gewarnt hatten: Jeder Fahrer im Ersatzverkehr fehlt anderswo. Und schließlich die rechtliche Grauzone, die bislang niemand aufgelöst hat – die Fahrgastrechte. Der Ersatzbus ist eine Busbeförderung und fiele damit grundsätzlich unter die VO (EU) 181/2011. Die zugrunde liegende Reise ist aber eine Bahnreise nach VO (EU) 2021/782. Welches Regime auf die Ersatzfahrt anwendbar ist, bleibt ungeklärt. Gemessen wird in der Praxis ohnehin am veröffentlichten Baufahrplan, nicht am ursprünglichen Fahrplan: Ist der Bus danach pünktlich, gibt es keine Entschädigung – auch wenn die Gesamtreise Stunden länger dauert. Wer jedoch haftet, wenn ein barrierefreier Platz fehlt oder die Kapazität nicht reicht, ist damit nicht sauber beantwortet.
Für die Busbranche bleibt eine doppelte Botschaft: Wer den Ersatzverkehr als Subunternehmer fährt, sollte sich nicht von der Größe des Auftrags blenden lassen. Entscheidend sind die Flottenfinanzierung, die wasserdichte Einhaltung der Leistungs- und Fahrzeugspezifikationen und ein realistisch durchgerechneter Fahrerbedarf samt Hotelkosten für die Wochenruhezeit. Der EcoVista-Fall zeigt, wie schnell aus einem Prestigeauftrag ein Reputationsproblem wird. Wer dagegen erst noch einsteigen will, muss den Teilnahmewettbewerb ernst nehmen und sich frühzeitig zu Konsortien zusammenschließen. Und er muss politisch dafür sorgen, dass die nächste Vergaberunde wieder mittelstandsfreundlich zugeschnitten wird – denn nichts zwingt die Bahn dauerhaft zur Ausschreibung. Der größte neue Auftraggeber der Busbranche fährt aktuell auf der Schiene. Ob der Mittelstand dauerhaft mitfährt, entscheidet sich nicht im Fuhrpark, sondern in der Ausschreibung.
Roman Müller-Böhm
