Der Literpreis für Diesel ist in den vergangenen Monaten im Schnitt um mehr als 30 % gestiegen
Im EU-Schnitt kostet Diesel laut Weekly Oil Bulletin der Kommission Anfang April 2,08 € pro Liter. In Deutschland liegt die Zapfsäule an manchen Tagen bei 2,27 €. Die IEA berichtet von physischen Rohölpreisen nahe 150 $ pro Barrel und einem Ausfall von über dreizehn Millionen Barrel täglich auf den Exportmärkten. Das ist die größte Störung der Ölmarktgeschichte.
Die Schuld liegt nicht nur in Hormus
Die bequeme Erzählung macht das Ausland verantwortlich. Der „neue Golfkrieg“, die Sanktionen, die Ölförderländer. Die ehrliche Erzählung sieht die Ursachen auch zu Hause. Die deutsche Raffineriekapazität sinkt laut Branchenverband en2x 2026 um 12 %. Shell Wesseling nimmt seit 2025 rund 8 Mio. t Jahreskapazität vom Markt und produziert künftig nur noch Grundöl für Schmierstoffe. Um weitere 4 Mio. t reduziert BP Gelsenkirchen die Produktionskapazität. 12 Mio. t Rohölverarbeitung sind damit in einem Land dauerhaft weg, das selbst keine nennenswerten Ölvorkommen hat. Europa ist zum Nettoimporteur für Diesel geworden. Das ist keine Reaktion auf Hormus. Das ist das Ergebnis von zwei Jahrzehnten Politik, die Raffinerien bestenfalls als Übergangsobjekte begriff und sich nicht dafür zuständig fühlte, ob sie modernisiert oder stillgelegt werden.
Hinzu kommt der Atomausstieg ohne Brückentechnologie, 2011 beschlossen und im April 2023 trotz sichtbarer Gaskrise zu Ende gebracht. Der ifo-Präsident Hans-Werner Sinn hat es schon 2022 benannt: Deutschland sei Geisterfahrer in der internationalen Energiepolitik. Hinzu kommt das jahrelange Nein zu eigener LNG-Infrastruktur, erst 2022 im Notbetrieb korrigiert. Hinzu kommt das Verbrenner-Aus 2035, beschlossen ohne Übergangsplan. Dass die EU-Kommission dieses Aus im April 2026 aufweicht und statt Null-Emission nur noch 90 % Reduktion vorschreibt, ist kein Kurswechsel, sondern ein Eingeständnis. Vier Bausteine, die eines gemeinsam haben: Sie verzichten auf die Brücke.
Das Wort, das kein Politiker hören wollte, lautet Versorgungssicherheit
Das Energiewirtschaftsgesetz formuliert den Auftrag des Staates schlicht: Zu sichern ist eine sichere, preisgünstige, verbraucherfreundliche, effiziente, umweltverträgliche und treibhausgasneutrale Energieversorgung. Klimaziele stehen darin gleichberechtigt neben Preis- und Versorgungszielen. In der politischen Praxis wurde daraus ein Vorrangverhältnis. Wer das Klimaziel infrage stellte, galt als Blockierer. Wer auf Versorgungssicherheit pochte, als alter Denker. Die Quittung steht an der Zapfsäule.
Die ökonomischen Zahlen sind deutlich. Das ifo Institut bezifferte die Kosten der Energiekrise 2022 auf 1,8 % des Bruttoinlandsprodukts, rund 64 Mrd. €. Der kumulierte reale Einkommensverlust der Jahre 2021 bis 2023 liegt bei 110 Mrd. €. Dieses Niveau wurde in Nachkriegskrisen nur von der zweiten Ölkrise 1979 bis 1981 übertroffen. Die Gemeinschaftsdiagnose fasst ihre Frühjahrsprognose 2026 knapp zusammen: Energiepreisschock dämpft Erholung, Inflation steigt. Das Wachstum von 0,6 % für 2026 ist kaum mehr als ein Rundungsfehler. Die Ausgangslage ist ohnehin schwach, Deutschland produziert auch Jahre nach der Pandemie noch unter Vorkrisenniveau.
Wenn Rationierung zum Gesprächsthema wird, ist schon etwas schiefgelaufen
Dass im April 2026 EU-Energiekommissar Dan Jørgensen alle Optionen prüft, Rationierung eingeschlossen, und dass deutsche Behörden auf Grundlage des Energiesicherungsgesetzes vorbereitende Schritte gehen, ist kein Betriebsunfall. Es ist die Konsequenz einer Politik, die auf politische Zielvorgaben viel und auf Preissignale wenig gesetzt hat. Die Monopolkommission hat 2023 empfohlen, den Weg aus der Krise über Wettbewerb und Kapazitätsmärkte zu suchen, nicht über staatliche Zuteilung. Die neunzig Tage Reserve, die der Erdölbevorratungsverband mit 15 Mio. t Rohöl und 9,5 Mio. t Erdölerzeugnissen vorhält, ist derzeit der letzte funktionierende Schutzschirm. Er wirkt, aber strukturell reicht er nicht.
Der Reisebus in einer Welt ohne Alternative
Die Reisebusbranche ist besonders exponiert. Der elektrische Anteil im Reiseverkehr liegt bei null, die Diesel-Abhängigkeit ist vollständig. Ein Fünfsternebus verbraucht bei guter Auslastung weniger Energie pro Fahrgastkilometer als jeder Pkw und die meisten Züge. Dieser Effizienzvorteil ist das eigentliche Produkt der Branche, und er entfaltet sich nur, wenn der Betrieb planbar kalkulieren kann. Fünfzig Cent Preissprung pro Liter sind keine kleine Rundung, sondern die Frage, ob reinvestiert oder Personal abgebaut wird. Dass die Politik diesen Effekt mit Sondersteuern, Zwölf-Uhr-Preisregeln und Mineralölsteuer-Debatten begleitet, ändert an der strukturellen Ursache nichts. Es verwaltet die Symptome.
Was jetzt zu tun wäre
Der Befund ist unbequem, aber klar. Strategische Ölreserven müssen aufgestockt und ihre Freigabemechanik schneller werden. Europa muss seine Raffineriekapazität nicht nur moralisch, sondern politisch und fiskalisch anders behandeln. Wer eine Transformation verlangt, muss zugleich die Strukturen erhalten, ohne die sie nicht gelingt. Und Klimaziele und Versorgungsziele müssen gleichrangig verabschiedet werden, nicht nacheinander. Dass das Verbrenner-Aus 2035 jetzt erst unter Krisendruck korrigiert wird, nachdem die Warner als Zweifler abgetan wurden, sagt viel über den Entscheidungsmechanismus der letzten zwanzig Jahre. Monopolkommission, Sachverständigenrat und ifo haben über Jahre dokumentiert, dass die Rechnung kommt. Sie kommt gerade.
Für den Busunternehmer heißt das, die nächste Saison so zu kalkulieren, als bliebe der Dieselpreis hoch. Das ist die realistische Annahme. Für die Politik heißt es, zu akzeptieren, dass Versorgungssicherheit kein reaktionärer Begriff ist, sondern Kern des ordnungspolitischen Auftrags. Wer daran spart, zahlt anderswo. Ein Reisebus läuft dreißig Jahre. Die politischen Zyklen, die über ihn hinwegrollen, sind kürzer. Die Rechnung bleibt.
Roman Müller-Böhm
