Im März 2025 hat der Bundestag mit Zweidrittelmehrheit ein Sondervermögen von 500 Mrd. € beschlossen. Das Geld soll in Straßen, Schienen, Brücken und Klimaschutz fließen. Ein Jahr später zeigen zwei unabhängige Studien: Bis zu 95 % der Mittel sind nicht als zusätzliche Investitionen angekommen. Das Bundesfinanzministerium widerspricht im April 2026 mit eigener Methodik.
Am 18. März 2025, gut drei Wochen nach der Bundestagswahl, änderte der noch amtierende 20. Bundestag das Grundgesetz. Mit den Stimmen von Union, SPD und Grünen wurde Art. 143h eingefügt, der ein Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität mit einer Kreditermächtigung von bis zu 500 Mrd. € errichtet. 300 Mrd. davon sind für Bundesinvestitionen in Infrastruktur vorgesehen, 100 Mrd. für Klima- und Transformationsinvestitionen, weitere 100 Mrd. für die Länder. Im Grundgesetz steht ausdrücklich, dass die Mittel für „zusätzliche Investitionen“ bestimmt sind. Also zusätzlich zu dem, was ohnehin im Haushalt steht.
Ein Jahr später hat das Ifo Institut nachgerechnet. Das Ergebnis, veröffentlicht am 17. März 2026 im Rahmen des Investitionsmonitorings des Bundes, liest sich wie ein Befund über den Unterschied zwischen Gesetzestext und Regierungspraxis. Im Jahr 2025 hat der Bund rund 24,3 Mrd. € an neuen Schulden über das Sondervermögen aufgenommen. Die tatsächlichen Investitionsausgaben des Bundes stiegen gegenüber 2024 aber nur um 1,3 Mrd. €. Das entspricht einer Zweckentfremdungsquote von 95 %. Studien-Autorin Emilie Höslinger beschreibt den Mechanismus als Verschiebebahnhof: Ausgaben, die bisher aus dem regulären Kernhaushalt finanziert wurden, insbesondere Zuschüsse im Verkehrsbereich, wurden in das kreditfinanzierte Sondervermögen umgeschichtet. Der Kernhaushalt wurde entlastet, ohne dass netto mehr investiert wurde.
Das Institut der deutschen Wirtschaft kommt in einer parallelen Analyse auf eine Zweckentfremdungsquote von 86 %. Der Unterschied zur Ifo-Zahl ergibt sich aus der Bereinigung um Finanztransaktionen, doch die Grundaussage beider Institute ist identisch: Der Großteil der Sondervermögensmittel hat nicht zu zusätzlichen Investitionen geführt. Die Investitionsquote im Kernhaushalt lag im Ist bei nur 8,7 %, obwohl mindestens 10 % angepeilt waren. Der Sachverständigenrat bestätigt den Befund in seinem Jahresgutachten 2025/26 und kommt zu dem Schluss, dass weniger als die Hälfte der Sondervermögensausgaben als tatsächlich zusätzlich klassifiziert werden können. Ab 2029, so die Wirtschaftsweisen, seien alle Reserven des Bundes verplant.
Die Bundesregierung weist die Vorwürfe zurück. Im BMF-Monatsbericht vom 21. April 2026 argumentiert das Finanzministerium, dass aus finanzpolitischer Sicht rund 95 % der für 2025 bis 2028 geplanten Investitionen aus dem Sondervermögen zusätzlich seien, das Volumen der zusätzlichen Investitionen aus der Bundessäule beziffert das Haus auf 168,3 von Mrd. €. Die Institute, so das BMF, verkürzten den Blick auf einzelne Jahre, obwohl das Sondervermögen mehrjährig angelegt sei und nicht abgeflossene Mittel in Folgejahren nachveranschlagt werden könnten. Der Streit ist damit zu weiten Teilen ein Methodenstreit: Stellt man Kreditaufnahme und Investitionsanstieg desselben Jahres gegenüber oder die mittelfristige Finanzplanung gegen ein kontrafaktisches Szenario ohne Sondervermögen.
Für das Jahr 2026 sieht der Wirtschaftsplan des Sondervermögens Ausgaben von 58,9 Mrd. € vor. Davon entfallen 21,3 Mrd. auf Verkehrsinfrastruktur, aufgeteilt auf Schiene und Straße. Nach einem Beschluss des Koalitionsausschusses vom 8. Oktober 2025 wurden die Mittel für Bundesfernstraßen um 3 Mrd. € aufgestockt, auf insgesamt 11,05 Mrd. €. Der Anlass war profan: Die Bauindustrie hatte gewarnt, dass der Finanzierungskreislauf Straße nicht funktioniert und baureifen Projekten das Geld fehlt.
Die Brückenerhaltung gehört zu den Bereichen, in denen die Investitionslücke am deutlichsten sichtbar ist. Rund 4.000 Teilbauwerke an Autobahnbrücken sollen bis 2032 modernisiert werden, der BUND schätzt den tatsächlichen Sanierungsbedarf auf über 8.000 Autobahnbrücken und weitere 3.000 Bundesstraßenbrücken. Viele stammen aus den sechziger und siebziger Jahren und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Im Jahr 2024 wurden von 280 geplanten Modernisierungen nur 69 umgesetzt. Für 2025 erwartete das Bundesverkehrsministerium nach eigenen Angaben rund 170 modernisierte Teilbauwerke, für 2026 sind 200 vorgesehen. Um das Programm fristgerecht abzuschließen, müsste die Autobahn GmbH ab sofort rund 590 Brückenbauwerke pro Jahr modernisieren, was als unrealistisch gilt. Für Reisebusunternehmer sind marode Brücken keine Statistik, sondern Betriebsalltag. Gewichtsbeschränkungen zwingen schwere Fahrzeuge auf Umwege. Vollsperrungen wie die der Rahmedetalbrücke an der A 45, die seit 2021 gesperrt war und deren Neubau erst im Dezember 2025 für den Verkehr freigegeben werden konnte, verursachen Mehrkosten und Zeitverluste auf ganzen Streckenbündeln.
Beim Thema Ladeinfrastruktur soll das Sondervermögen den Aufbau von 350 Schnellladestandorten entlang der Bundesautobahnen finanzieren. Mit einem Fördervolumen von 1,6 Mrd. € sind rund 1.800 MCS-Ladepunkte für Megawatt-Laden und 2.400 CCS-Ladepunkte, Aufbau ab 2026, Fertigstellung bis 2030, vorgesehen. Das Programm ist allerdings auf schwere Nutzfahrzeuge, also Lkw, ausgerichtet. Reisebusse haben andere Ladebedarfe. Sie benötigen Infrastruktur an touristischen Zielen, Hotels und Busterminals, nicht primär an Autobahnraststätten. Separate Förderrichtlinien für den Aufbau leistungsfähiger Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen sind zwar für 2026 angekündigt, Details stehen aber noch aus. Einen dezidierten Fördertopf für Reisebus-spezifische Infrastruktur, also für Ladepunkte an Reisezielen oder Busparkflächen in Innenstädten, gibt es im Sondervermögen nicht.
Die politische Dimension des Befunds wird durch zwei parallele Entwicklungen unterstrichen. Die Grünen, die im März 2025 selbst für die Grundgesetzänderung gestimmt haben, organisieren Verfassungsbeschwerden gegen die Art der Umsetzung. Statt einer Klage durch die Fraktion wird der Weg über die Bürgerverfassungsbeschwerde gewählt; zwei Rechtsgutachten bestätigen klare Verstöße gegen die grundgesetzlich verankerte Zweckbindung. Die AfD hatte im Bundestag eine abstrakte Normenkontrolle beim Bundesverfassungsgericht gefordert. Ihr Antrag wurde am 26. März 2026 von allen anderen Fraktionen abgelehnt; mit 150 Abgeordneten erreicht die AfD-Fraktion das erforderliche Quorum von 158 Stimmen ohnehin nicht. Beide Initiativen zielen auf dieselbe Frage: Darf die Bundesregierung Schulden, die im Grundgesetz als „zusätzliche Investitionen“ definiert sind, zur Entlastung des laufenden Haushalts verwenden?
Die fiskalischen Risiken sind erheblich. Das IW prognostiziert, dass die Schuldenstandsquote Deutschlands bei vollständiger Ausschöpfung der neuen Kreditermächtigungen bis 2037 auf 85 % des BIP steigen wird. Der Bundesrechnungshof warnt, dass die Zinsbelastung bis 2035 um bis zu 37 Mrd. € pro Jahr wachsen könnte. Eine Modellrechnung des IMK der Hans-Böckler-Stiftung kommt unter Einbeziehung der Verteidigungskredite auf eine Schuldenquote von nahezu 100 % bis 2050.
Was bleibt damit für die Reisebusbranche? Indirekt profitiert sie von besseren Straßen und sanierten Brücken, sofern die Mittel tatsächlich ankommen. Direkt profitiert sie von nichts. Es gibt keinen eigenständigen Fördertopf für Reisebus-Infrastruktur. Die 350 Schnellladestandorte sind auf Lkw-Bedarfe zugeschnitten. Die Förderung alternativer Antriebe fließt fast ausschließlich in den ÖPNV. In einem 500-Milliarden-Euro-Paket, das Schienen, Wasserstraßen, Krankenhäuser, Halbleiterfabriken und Breitbandkabel finanziert, kommt der Reisebus schlicht nicht vor. Das ist kein Zufall, sondern Ausdruck einer Infrastrukturpolitik, die den privaten Personenverkehr auf der Straße als Gegebenheit behandelt, nicht als Gegenstand gezielter Förderung.
Roman Müller-Böhm
