Wichtige Stichtage für den Einbau des Smart Tachograph 2 sollten nicht verpasst werden – und gleichzeitig die Lenkzeitvorschriften der Fahrer eingehalten werden (Foto: Continental AG)
Das Zweite GüKG/PBefG-Änderungsgesetz ist seit dem 27. Februar 2026 in Kraft. Es setzt das EU-Mobilitätspaket I in deutsches Recht um und betrifft vor allem den Güterverkehr. Doch auch im Personenbeförderungsgesetz ändern sich 14 Paragrafen. Der wichtigste Hebel für Busunternehmer: ein zentrales Risikoeinstufungssystem, das Verstöße künftig bundesweit erfasst.
Wer in diesen Tagen seine Genehmigungsunterlagen durchblättert, wird zunächst wenig Aufregendes finden. Die Omnibus-Gelegenheitsverkehrsgenehmigung nach § 46 PBefG sieht aus wie immer. Die Gemeinschaftslizenz nach der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 für den grenzüberschreitenden Verkehr ist unverändert gültig. Und doch hat sich seit Ende Februar etwas Grundlegendes verschoben. Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes (BGBl. 2026 I Nr. 47) ist das EU-Mobilitätspaket I endgültig im deutschen Recht angekommen. Der Bundestag hatte das Gesetz am 4. Dezember 2025 mit breiter Mehrheit beschlossen, der Bundesrat erhob keine Einwände.
Primär ein Güterverkehrsgesetz
Die Schlagzeilen gehörten dem Güterverkehr, und das zu Recht. Artikel 1 des Gesetzes krempelt das GüKG erheblich um: Die nationale Erlaubnis nach § 3 GüKG wird durch die europäische Gemeinschaftslizenz ersetzt, die Gewichtsgrenze sinkt von 3,5 auf 2,5 t zulässiges Gesamtgewicht, dazu kommen die Kabotage-Cooling-off-Periode von vier Tagen und die Fahrzeug-Rückkehrpflicht nach acht Wochen. All das gilt ausschließlich für den Güterverkehr. Für den Omnibus ändert sich in diesen Punkten nichts: keine neue Lizenzpflicht, keine neuen Kabotageregeln. Die Kabotage im Omnibus-Gelegenheitsverkehr bleibt durch die Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 geregelt, die vom Mobilitätspaket I nicht angetastet wurde.
Wer jetzt aufatmet und die Sache für erledigt hält, sollte allerdings weiterlesen.
Das Risikoeinstufungssystem: Der eigentliche Hebel
Die für Busunternehmer gewichtigste Änderung verbirgt sich hinter einer scheinbar redaktionellen Korrektur. In § 54b PBefG wird ein Verweis aktualisiert: Statt auf „Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b“ der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 wird nun auf „Artikel 6 Absatz 2a“ verwiesen. Hinter dieser nüchternen Formulierung steht die Rechtsgrundlage für ein EU-weit harmonisiertes Risikoeinstufungssystem mit standardisierter Berechnungsformel, eingeführt durch die Verordnung (EU) 2020/1055.
In der Praxis bedeutet das einen Paradigmenwechsel. Bisher betrieben die Bundesländer eigene Risikoeinstufungssysteme mit unterschiedlicher Strenge. Künftig führt das BALM ein zentrales System. Verstöße werden bundesweit erfasst, auch solche, die nicht im Bundesland des Unternehmenssitzes begangen wurden. Die Bewertung folgt einem Ampelsystem von Grün über Gelb bis Rot, je nach Schwere und Häufigkeit der Verstöße. Die Verordnung (EU) 2016/403, in der Branche als „Todsündenliste“ bekannt, definiert die Kategorien: Fahren ohne Fahrtenschreiber oder Fälschung von Aufzeichnungen gelten als schwerste Verstöße, ein defekter Fahrtenschreiber als sehr schwerwiegend, die Überschreitung der täglichen Lenkzeit um bis zu eine Stunde als schwerwiegend. Drei schwerwiegende Verstöße pro Fahrer und Jahr ergeben rechnerisch einen sehr schwerwiegenden. Häufen sich auch diese, wird ein nationales Verfahren zur Prüfung der Zuverlässigkeit eingeleitet.
Für Busunternehmer heißt das: Sozialvorschriften, technischer Fahrzeugzustand, Berufskraftfahrerqualifikation und Fahrerlaubnisrecht werden zentral ausgewertet. Wer bisher davon profitierte, dass ein Verstoß in Bayern nicht automatisch in Schleswig-Holstein bekannt wurde, verliert diesen föderalen Puffer. Bei schlechter Einstufung reicht die Eskalationsleiter von häufigeren Kontrollen über die Überprüfung der persönlichen Zuverlässigkeit bis hin zum Genehmigungsentzug.
Digitalisierung und verschärfte Wiederaufnahme
Neben dem Risikoeinstufungssystem bringt das Gesetz weitere Änderungen. In § 15 PBefG wird die Möglichkeit geschaffen, Genehmigungsentscheidungen elektronisch mit dauerhaft überprüfbarer Signatur zu erteilen. Das ist ein überfälliger Schritt, auch wenn die praktische Umsetzung von der jeweiligen Behörde abhängt. Verschärft wurden die Wiederaufnahme-Voraussetzungen nach einer Untersagung: § 25a PBefG verweist nun auf die Zuverlässigkeitsprüfung nach der durch das Mobilitätspaket geänderten Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009. Die erweiterten Kriterien erfassen nun auch Steuer-, Kabotage- und Entsenderechtsverstöße. Für den Linienverkehr eröffnet § 16 PBefG die Möglichkeit, Genehmigungen unter bestimmten Voraussetzungen für länger als zehn Jahre zu erteilen. Im reinen Gelegenheitsverkehr bleibt es bei der Höchstdauer von zehn Jahren.
Was parallel gilt
Das Mobilitätspaket I besteht aus drei Rechtsakten, und nicht alle Änderungen finden sich in diesem Gesetz. Die flexibleren Lenk- und Ruhezeiten im Bus-Gelegenheitsverkehr gelten bereits seit Mai 2024 auf Grundlage der Verordnung (EU) 2024/1258, die Entsenderegelungen seit Februar 2022. Zu den weiteren Nachrüstfristen, insbesondere beim Smart Tachograph der zweiten Generation, siehe unseren separaten Beitrag.
Was das neue System in der Praxis bedeutet, lässt sich an einem Beispiel verdeutlichen. Ein Reisebusunternehmer mit zehn Fahrzeugen und zwölf Fahrern kommt bei einer Kontrolle in Österreich mit einem defekten Fahrtenschreiber auf. Ein sehr schwerwiegender Verstoß, der beim BALM registriert wird. Drei Monate später wird bei einer Routinekontrolle in Bayern eine Lenkzeitüberschreitung festgestellt, ein schwerwiegender Verstoß. Beide Vorfälle fließen nun in dieselbe Akte. Im alten System wäre der eine bei der Bezirksregierung Düsseldorf gelandet, der andere beim Regierungspräsidium Tübingen, und niemand hätte das Gesamtbild gesehen. Im neuen System entsteht ein Profil. Und bei der nächsten Verschlechterung rückt eine außerordentliche Überprüfung der Zuverlässigkeit ins Blickfeld.
Compliance statt Kontrollglück
Die Branchenverbände haben das Gesetz nicht ohne Widerspruch begleitet. BGL und BWVL warnten vor weiterem Bürokratieaufbau durch die begleitende Änderung der Verkehrsunternehmensdatei-Durchführungsverordnung. Unternehmen sollen künftig Fahrzeugkennzeichen auch gemieteter Fahrzeuge sowie Mitarbeiterzahlen in ein neues Portal melden, obwohl diese Daten bereits bei Behörden vorliegen. Das widerspricht dem „Once Only“-Prinzip, das der Koalitionsvertrag verspricht.
Die Kritik ist berechtigt. Gleichzeitig wäre es kurzsichtig, das zentrale Risikoeinstufungssystem nur als Bedrohung zu lesen. Ein einheitliches, transparentes System kann Wettbewerbsgleichheit schaffen. Wer sauber arbeitet, profitiert davon, dass schwarze Schafe nicht mehr im föderalen Flickenteppich untertauchen. Die Voraussetzung ist allerdings ein funktionierendes Compliance-Management: Lenk- und Ruhezeiten, technischer Fahrzeugzustand, Dokumentation. Wer präventive Maßnahmen nachweisen kann, steht bei einer Überprüfung deutlich besser da. Das Zweite GüKG/PBefG-Änderungsgesetz ist kein Busgesetz. Aber es enthält einen Mechanismus, der das Kontrollumfeld für jeden Reisebusunternehmer verändert. Wer das zentrale Risikoeinstufungssystem als bürokratische Fußnote abtut, könnte eine unangenehme Überraschung erleben. Denn künftig zählt nicht mehr, wo ein Verstoß passiert. Sondern nur noch, dass er passiert ist.
Peter Strohbach
