Zeitplan für die Einführung des intelligenten Fahrtenschreibers der zweiten Version (Foto: Continental/Einführung VDO DTCO 4.1)
Assistenzsysteme seit Juli 2024, Smart Tachograph 2 seit August 2023, Event Data Recorder ab Januar 2026: Im Reisebus steckt längst mehr Regulierungstechnik, als die meisten Unternehmer ahnen. Trotzdem geistert „Juli 2026“ als der große Stichtag durch die Branche. Was davon stimmt, was überholt ist und wo das eigentliche Halbwissen liegt. Eine Bestandsaufnahme für den Gelegenheitsverkehr.
Wer in diesen Wochen einen neuen Reisebus bestellt, bekommt ein Fahrzeug, das mit seinem Vorgänger von vor drei Jahren technisch nur noch wenig gemein hat. Intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Müdigkeitswarner, Notbremsassistent, Notfall-Spurhalteassistent, Abbiegeassistent, Rückfahrassistent, Notbremslicht, Reifendrucküberwachung und eine Schnittstelle für eine Alkohol-Wegfahrsperre – all das gehört seit dem 7. Juli 2024 zur Serienausstattung jedes neu zugelassenen Busses der Klassen M2 und M3. Der Reisebus macht da keine Ausnahme. Und wer glaubt, das sei die Regulierung, die „ab 2026“ auf die Branche zukommt, liegt falsch. Für Busse ist der Großteil der GSR-Assistenzsystempflichten bereits Realität.
Das Missverständnis mit dem Juli 2026
In der öffentlichen Debatte geistert hartnäckig das Datum „Juli 2026“ als Stichtag für verpflichtende Assistenzsysteme. Das ist nicht falsch und es betrifft auch den Bus. Die General Safety Regulation, Verordnung 2019/2144, führt ihre Pflichten in vier Stufen ein. Stufe B, das Hauptpaket mit ISA, Müdigkeitswarner, Notbremsassistent und Abbiegeassistent, gilt für alle Neuzulassungen von Bussen seit dem 7. Juli 2024. Stufe C, die am 7. Juli 2026 greift, bringt den erweiterten Notbremsassistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie das Advanced Driver Distraction Warning System – und zwar für alle Fahrzeugklassen, auch M2 und M3. Daimler Buses hat bereits angekündigt, alle Omnibusse ab dem ersten Quartal 2026 entsprechend umzurüsten. Für den Reisebusunternehmer, der in diesem Jahr ein Neufahrzeug bestellt, ist das Datum also durchaus relevant, allerdings übernimmt der Hersteller die Umsetzung.
Relevant ist hingegen Stufe D. Sie betrifft neue Typgenehmigungen für Busse ab dem 7. Januar 2026 und schreibt den Event Data Recorder sowie verbesserte Direktsicht-Anforderungen vor. Ab dem 7. Januar 2029 müssen alle neu zugelassenen Busse einen EDR haben. Die GSR differenziert dabei nicht zwischen M3 Klasse I und Klasse III. Was für den Stadtbus gilt, gilt auch für den Reisebus.
Der Smart Tachograph 2: Nachrüstpflicht läuft
Während die Assistenzsysteme ausschließlich Neufahrzeuge betreffen, greift der Smart Tachograph der zweiten Generation auch in den Bestand. Die Rechtsgrundlage liefert das EU-Mobilitätspaket I, Verordnung 2020/1054. Seit dem 21. August 2023 wird der Smart Tacho 2 in jedem neuen Bus serienmäßig verbaut. Für Bestandsfahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr lief die Nachrüstfrist bei Fahrzeugen mit analogem oder digitalem Fahrtenschreiber der ersten Generation am 31. Dezember 2024 ab. Wer noch einen Reisebus mit Smart Tachograph der Version 1 in der Flotte hat und grenzüberschreitend fährt, musste bis zum 18. August 2025 nachrüsten. Ab dem 1. Juli 2026 greift die Pflicht zusätzlich für Fahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 t – relevant für Betriebe mit Minibussen in dieser Gewichtsklasse.
Die Kosten liegen bei ca. 1.400–2.200 € pro Fahrzeug. Wer die Frist verstreichen ließ, riskiert Bußgelder von bis zu 1.500 € in Deutschland und mehrere Tausend Euro in Italien. Die wichtige Einschränkung: Die Nachrüstpflicht gilt nur für grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge. Wer ausschließlich im Inland fährt, darf den vorhandenen Fahrtenschreiber weiternutzen. Allerdings fahren die meisten Reisebusunternehmen im Gelegenheitsverkehr zumindest gelegentlich über die Grenze. De facto betrifft die Pflicht den Großteil der Branche.
Technisch bringt der Smart Tacho 2 einiges mit: GNSS-Positionierung mit OSNMA-Authentifizierung gegen GPS-Spoofing, ein DSRC-Funkmodul für die behördliche Fernkontrolle und vor allem die automatische Aufzeichnung von Grenzübertritten. Was bislang der Fahrer manuell dokumentieren musste, erledigt nun das Gerät.
Die Black Box kommt in den Bus
Der Event Data Recorder zeichnet Fahrzeugdaten rund um ein Unfallereignis auf. Für Pkw ist er seit Juli 2024 Pflicht. Für Busse regelt die Delegierte Verordnung 2024/2220 die technischen Details auf Basis der UNECE-Regelung Nr. 169. Neue Bustypen brauchen den EDR seit dem 7. Januar 2026, alle Neuzulassungen ab dem 7. Januar 2029.
Was wird gespeichert? In den Sekunden vor einem Aufprall erfasst der EDR Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremspedalstatus, Gaspedalstellung und Lenkwinkel. Während des Aufpralls misst er die Geschwindigkeitsänderung mit mindestens 500 Hz Abtastrate. Danach dokumentiert er Airbag-Auslösung und Sicherheitsgurtstatus. Datenschutzrechtlich ist das Konzept durchdacht: Die Fahrzeug-Identifikationsnummer wird nicht gespeichert – Artikel 6 Abs. 5 der Verordnung 2019/2144 verbietet dies ausdrücklich. Auch sonstige personenbezogene Daten werden nicht erfasst, die Daten liegen ausschließlich lokal im Fahrzeug, und das Auslesen erfordert eine Anordnung durch Gericht oder Staatsanwaltschaft. Der EDR ist kein Überwachungsinstrument. Er ist ein forensisches Werkzeug, das im Ernstfall auch den Busunternehmer entlasten kann.
Was der Unternehmer jetzt beachten muss
Für Busunternehmer, die in den kommenden Monaten Fahrzeuge bestellen, ist die Lage komfortabel. Die GSR-Assistenzsysteme der Stufe B sind seit Juli 2024 in jedem neuen Bus enthalten, der Smart Tacho 2 seit August 2023 serienmäßig verbaut, der EDR wird seit Januar 2026 bei neuen Bustypen integriert. All das erledigt der Hersteller. Der Besteller muss lediglich sicherstellen, dass seine Bestandsflotte beim Tachographen aktuell ist. Handlungsbedarf besteht bei Fahrzeugen mit Smart Tacho 1 im grenzüberschreitenden Einsatz: Hier ist die Uhr seit 18. August 2025 abgelaufen.
Bestandsschutz gilt klar: Für bereits zugelassene Fahrzeuge gibt es keine Nachrüstpflicht bei Assistenzsystemen und EDR. Die einzige Ausnahme bleibt der Smart Tachograph im grenzüberschreitenden Verkehr. Am Horizont steht zudem Euro 7, Verordnung 2024/1257, mit neuen Typgenehmigungen für Busse ab Mai 2028 und allen Neuzulassungen ab Mai 2029. Die Abgasgrenzwerte bleiben für Busse weitgehend auf Euro-VI-Niveau, hinzu kommen Anforderungen an Bremsstaub, Reifenabrieb und verdoppelte Haltbarkeit der Emissionssysteme.
Die Regulierungsdichte nimmt zu. Aber sie trifft den Reisebusunternehmer weniger abrupt, als die Schlagzeilen vermuten lassen. Die eigentliche Herausforderung liegt nicht in der Technik. Sie liegt darin, im Dickicht aus Stufen, Fristen und Fahrzeugklassen zu erkennen, dass vieles, was als Zukunft verkauft wird, längst Gegenwart ist.
Roman Müller-Böhm
