Parkende Reisebusse vor einem touristischen Ausflugsziel
Europas Rastanlagen platzen aus allen Nähten, und an gesicherten Plätzen fehlt es fast überall: Rund 390.000 zertifiziert sichere Stellplätze fehlen heute, bis 2040 könnte die Lücke auf fast eine halbe Million wachsen. Ein neuer Bericht der EU-Kommission ruft zum Handeln auf – und stellt zugleich fest, dass der Reisebus in der ganzen Sicherheitsdebatte praktisch nicht vorkommt. Und der vielbeachtete neue Stellplatz-Datendienst aus Berlin, der gern als Vorbild für den Reisebus gehandelt wird, ist zuerst ein Lkw-Werkzeug. Für Busunternehmer ist das eine gute und eine schlechte Nachricht zugleich.
Es gibt Papiere aus Brüssel, die mit dem Anspruch kommen, alles zu ändern, und solche, die nur den Finger heben. COM(2025) 703 final gehört zur zweiten Sorte. Am 21. November 2025 legte die EU-Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor. Er beschreibt die Lage bei Fahrer-Rastanlagen und gesicherten Parkflächen in der gesamten Union. Kein Gesetzentwurf, keine Verordnung, keine neue Pflicht. Die Rechtsgrundlage ist eine schlichte Berichtspflicht, die sich aus Art. 8a der VO (EG) 561/2006 ergibt. Am 3. Dezember legte die Kommission mit einer Pressemitteilung nach. Diese bindet ausdrücklich nicht, sondern soll, so der eigene Wortlaut, das Bewusstsein schärfen und eine Debatte anstoßen. Diese Debatte dreht sich allerdings fast ausschließlich um Lkw. Und genau das ist für den Leser aus dem Busgewerbe der entscheidende Punkt.
Der Lkw-Bericht, der den Bus außen vor lässt
Die Zahlen im Bericht sind drastisch. Der geschätzte Bedarf liegt bei rund 395.000 sicheren Stellplätzen; EU-zertifiziert sind davon bislang nur 4.943, sodass die Lücke an zertifiziert sicheren Stellplätzen 390.057 beträgt – das entspricht etwa 3.250 fehlenden Parkflächen. Bis 2040 würde die Lücke auf 483.000 Stellplätze wachsen. Die Sicherheitslage liest sich nicht besser: 85 % der Transportunternehmen berichten von Diebstahl oder Vandalismus auf ungesicherten Flächen, auf gesicherten sind es noch 41 %; 79 % der Fahrer nehmen eine Sicherheitsbedrohung wahr, lediglich 9 % fühlen sich sicher. Treibstoffdiebstahl, Kabineneinbrüche und, wörtlich, das unbefugte Zusteigen von Personen zum Zweck irregulärer Migration zählt der Bericht als typische Vorfälle auf.
Doch wer als Reisebusunternehmer auf Antworten zur eigenen Stellplatznot hofft, wird enttäuscht. Der Bericht widmet den Reisebussen ein eigenes, kurzes Kapitel – und schreibt sie darin im Grunde aus der Sicherheitsdebatte heraus. Reisebusfahrer, so der Wortlaut, übernachteten in der Regel nicht auf den Parkflächen der Lkw-Fahrer. Sie nächtigten im Hotel und bevorzugten Servicebereiche sowie eigens ausgewiesene Stellplätze in der Nähe von Zielen oder Terminals. Die Schlussfolgerung der Kommission ist eindeutig: Die zertifizierten sicheren Parkflächen, im Jargon SSPA, seien für die Reisebusbranche wegen ihrer eigenen betrieblichen Anforderungen weitgehend irrelevant. Als Beispiele für dennoch funktionierende Bus-Lösungen nennt der Bericht Pamplona in Spanien und Brüssel.
Das ist die gute und die schlechte Nachricht in einem Satz. Gut: Auf die Reisebusbranche kommen aus diesem Papier keine neuen Auflagen zu, keine SSPA-Zertifizierungspflicht, keine zusätzlichen Kosten. Schlecht: Wer in Brüssel nicht vorkommt, für den wird auch nicht geplant. Die Milliarden, die über den Verkehrsinfrastrukturfonds CEF in neue Stellplätze fließen – 49 laufende Projekte sollen 4.614 zusätzliche gesicherte Lkw-Stellplätze schaffen –, sind Geld für den Lkw. Busparkplätze entstehen daraus nicht.
Welche Regeln den Bus wirklich treffen
Damit kein Missverständnis entsteht: Der Bericht ignoriert den Reisebus zwar weitgehend, die EU-Sozialgesetzgebung tut das aber gerade nicht. Im Gegenteil. Die VO (EG) 561/2006 gilt nicht nur für Güterfahrzeuge über 3,5 t, sondern ausdrücklich auch für die Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für mehr als acht Personen ausgenommen Fahrer ausgelegt sind. Das betrifft praktisch jeden Reisebus.
Entscheidend ist die Abgrenzung, wen genau die Lenk- und Ruhezeitregeln erfassen. Der reguläre Linienverkehr mit einer Linienlänge bis 50 km ist ausgenommen – hier gilt national die Fahrpersonalverordnung. Stadtbusse im ÖPNV fallen damit üblicherweise nicht unter das Brüsseler Regime. Erfasst sind dagegen Linienverkehre über 50 km sowie der gesamte Reise- und Gelegenheitsverkehr, und zwar unabhängig von der gefahrenen Distanz. Der Charterbus zum Vereinsausflug, die mehrtägige Studienreise, der Fernlinienbus quer durch die Republik: alle drei unterliegen der VO (EG) 561/2006.
Und hier wird es für die Stellplatzfrage praktisch relevant. Seit dem Mobilitätspaket I, in Kraft seit dem 15. Juli 2020, schreibt Art. 8 vor, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden nicht mehr im Fahrzeug verbracht werden darf. Sie ist in einer geeigneten, geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlaf- und Sanitäreinrichtungen zu nehmen, und die Kosten dafür trägt der Arbeitgeber. Genau das ist der Grund, warum der Bericht festhalten kann, Reisebusfahrer nächtigten im Hotel: Das ist keine Branchengewohnheit, das ist europarechtliche Pflicht. Wer hier schlampt, riskiert nicht den Verlust eines Stellplatzes, sondern ein Bußgeld. Seit Mai 2024 räumt die VO (EU) 2024/1258 dem Reise- und Gelegenheitsverkehr zwar erstmals eigene Spielräume bei Fahrtunterbrechungen und täglichen Ruhezeiten ein. Die Pflicht, die wöchentliche Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs zu verbringen, bleibt davon aber unberührt. Die nationale Umsetzung des Mobilitätspakets I gilt in Deutschland seit dem 27. Februar 2026.
Die zertifizierten Parkflächen selbst sind in der delegierten VO (EU) 2022/1012 geregelt, mit vier Sicherheitsstufen von Bronze über Silber und Gold bis Platin und Mindeststandards bei Toiletten, Duschen und Verpflegung. Schon die Sprache verrät die Stoßrichtung: Es geht um den Wert der Güter und darum, dass Ladung wirksam geschützt ist. Ein Reisebus hat keine Ladung in diesem Sinne. Den Ausbaupfad wiederum steckt die TEN-T-VO (EU) 2024/1679 ab: Bis zum 31.12.2040 sollen entlang des Kern- und erweiterten Kernnetzes zertifizierte sichere Parkflächen in durchschnittlich höchstens 150 km Abstand entstehen. Auch das ist ein Lkw-Korridor-Konzept. Ein eigener Beschluss des Europäischen Parlaments (EP) oder des Rates zu dem Bericht steht bislang aus; die jüngste EP-Entschließung zu sicheren Parkflächen stammt aus dem November 2021 und galt, wie der neue Bericht, ausdrücklich dem Lkw.
Berlin baut die Brücke, die Brüssel auslässt
Während Brüssel zählt, hat Berlin angefangen zu digitalisieren. Am 2. Juni 2026 startete das Bundesministerium für Verkehr unter Minister Schnieder einen digitalen Stellplatzinformationsdienst an 1.850 Autobahn-Rastanlagen. Der Dienst zieht Echtzeit-Belegungsdaten aus dem Mautsystem und speist sie in die Mobilithek ein. Zunächst richtet sich das Angebot an Lkw; in einer zweiten Phase sollen Rastanlagen an Bundesstraßen, private Anbieter und Autohöfe hinzukommen – aber auch dann bleibt es ein Lkw-Dienst, Bus-Stellplätze sind in keiner der beiden Phasen vorgesehen. Trotzdem zeigt das Projekt eine Richtung, die für den Reisebus interessant werden könnte. Denn die eigentliche Stellplatznot der Branche entsteht tagsüber in der Ferienzeit, nicht nachts auf der Lkw-Rastanlage. Dann steuern ganze Reisebusflotten gleichzeitig dieselben überfüllten Rastanlagen an und konkurrieren an touristischen Hotspots um die wenigen Bus-Stellplätze. Genau hier läge der Gedanke nahe, das digitale Prinzip vom Lkw auf den Bus zu übertragen und Bus-Stellplätze an Reise-Hotspots digital sichtbar zu machen – ein Gedanke, der in der Fachdiskussion bereits die Runde macht. Ob daraus mehr wird als eine Idee, ist offen. Dass der Reisebus an seinen Zielorten unter Druck steht, beschäftigt auch die Branche selbst. Auf der RDA-Jahrestagung im Oktober 2025 standen Overtourism und das Bus-Management an den Destinationen im Mittelpunkt. Als Vorbild diente das System der tschechischen Altstadt Český Krumlov, das Ankunftszeiten, Zufahrten und Stellflächen zentral koordiniert. Eine eigene Verbandsstellungnahme speziell zum Brüsseler Bericht liegt allerdings nicht vor; reagiert haben darauf vor allem die Lkw-Verbände.
Handlungsbedarf besteht, aber er hängt vom Geschäftsmodell ab. Wer Linienverkehr bis 50 km im ÖPNV fährt, kann den Bericht entspannt zur Kenntnis nehmen: Weder die SSPA-Pflichten noch die Hotel-Regel des Art. 8 treffen den klassischen Stadtbusbetrieb. Hier lohnt der Blick eher auf den nationalen digitalen Stellplatzdienst. Interessant wird er, sobald er auf Bundesstraßen und damit in die eigene Betriebsrealität hineinwächst. Wer Reise- und Gelegenheitsverkehr oder Fernlinien über 50 km anbietet, sollte zwei Dinge auseinanderhalten. Erstens die rechtliche Pflicht: Die wöchentliche Ruhezeit gehört ins Hotel, nicht in den Bus, und die Kosten trägt der Betrieb. Das ist kein Vorschlag aus Brüssel, sondern seit 2020 geltendes Recht – die Tourenplanung muss das einpreisen. Zweitens die Stellplatzrealität: Auf Hilfe aus den großen europäischen Parkprogrammen sollte niemand warten, denn dort ist der Bus, im Klartext des Berichts, weitgehend irrelevant. Wer in der Ferienhochsaison verlässliche Stellplätze an Zielen und Terminals braucht, organisiert sie weiterhin selbst – über Reservierungen, Partnerschaften vor Ort und eine Tourenplanung, die überfüllte Knoten meidet.
Der Bericht aus Brüssel wird also keine lauten Folgen haben, jedenfalls nicht für den Bus. Seine eigentliche Botschaft an die Branche steht zwischen den Zeilen: Wer in der europäischen Parkplatzplanung nicht mitgedacht wird, muss sich selbst mitdenken. Die Stellplatznot des Reisebusses bleibt vorerst, was sie ist – ein deutsches Sommerproblem, das in Brüssel niemand löst.
Roman Müller-Böhm
