Wer einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt betreibt, ist den Pflichten der VO (EU) 2023/1804 und der Ladesäulenverordnung unterworfen (KI-generiert)
Seit April 2024 verlangt die EU, dass an jedem neuen Schnelllader der Preis pro Kilowattstunde steht, bevor der Ladevorgang beginnt. Wer das nicht tat, riskierte in Deutschland kein Bußgeld, weil keine nationale Norm den Verstoß ahnden konnte. Der Bundestag hatte am 9. Juli dieses Jahres beschlossen, die Lücke zu schließen. Der Beschluss im Bundesrat erfolgte am 25. September. Für Busunternehmer mit Elektrofahrzeugen ist das eine Nachricht mit zwei Seiten: Das Preisschild wird durchsetzbar, der Preis bleibt, wie er ist. Und wer seinen Betriebshof für fremde Busse öffnet, steht plötzlich selbst auf der Seite der Verpflichteten.
Wer mit dem elektrischen Reisebus auf der Rückfahrt nachladen muss, zahlt ohne Vertrag an Schnellladern ab 150 kW im Bundesschnitt rund 65 Cent pro Kilowattstunde, so die Auswertung von ladestatistik.de Mitte September. An der Autobahn nach ADAC-Messung deutlich jedoch mehr, an manchen Säulen über einen Euro. Im Depot kostet die Kilowattstunde nach der Strompreisanalyse des BDEW und den Destatis-Zahlen für Nichthaushaltskunden netto je nach Abnahmemenge zwischen 17 und 22 Cent. Ob der Preis an der Säule stand, bevor der Fahrer das Kabel eingesteckt hat, ist in der VO (EU) 2023/1804 seit dem 13. April 2024 geregelt. Art. 5 verlangt an öffentlich zugänglichen Ladepunkten ab 50 kW, dass der Betreiber den Ad-hoc-Preis pro Kilowattstunde und etwaige Minutenentgelte an der Ladestation ausweist. Nur ahnden konnte das in Deutschland niemand. Das Wirtschaftsstrafgesetz, über das Verstöße gegen die Preisangabenverordnung bisher liefen, ermöglicht nach der Begründung der Regierung die Bewehrung von Unionsrecht nicht; im Ausschuss war von einer Lücke die Rede.
Was das Gesetz regelt
Das Gesetz zur Änderung des Preisangabenrechts schreibt in das Preisangabengesetz drei Bußgeldtatbestände. Wer an Ladepunkten ab 50 kW Preis oder Entgelt nicht, nicht richtig oder nicht vollständig ausweist, wer an kleineren Ladepunkten die Preisbestandteile nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht in der vorgeschriebenen Weise angibt, und wer als Mobilitätsdienstleister die Preisinformation nicht vor dem Ladevorgang bereitstellt, handelt ordnungswidrig. Die Geldbuße reicht bis 100.000 €, viermal so viel wie der bisherige Rahmen. Zuständig sind die Preisbehörden der Länder, in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen die Ordnungsämter der Städte und Gemeinden, in Bayern die Landratsämter und kreisfreien Städte. Der Bundestag hat das Gesetz am 9. Juli ohne Aussprache beschlossen, in Kraft tritt es am ersten Tag des Quartals nach der Verkündung, also voraussichtlich am 1. Januar 2027.
Was das Gesetz nicht regelt, ist mindestens so wichtig. Die Verordnung verlangt in Art. 5 Abs. 3 auch, dass Preise angemessen, vergleichbar und nichtdiskriminierend sind. Dieser Absatz bleibt ohne Bußgeld. Die Bundesregierung hat es im Ausschuss so gesagt: In die Preisgestaltung greife man nicht ein. Auch die Kartenzahlungspflicht steht nicht im Preisangabengesetz, sie überwacht die Bundesnetzagentur nach der Ladesäulenverordnung. Und für Schnelllader, die vor dem 13. April 2024 errichtet wurden, gilt die Pflicht zur Preisausweisung gar nicht; für sie kündigt die Regierung eine spätere Regelung an. Das Gesetz sanktioniert das fehlende Preisschild, nicht den Preis. Die Regierung erwartet folgerichtig keine Auswirkung auf das Preisniveau.
Was Busunternehmer davon haben
Für Busunternehmer bedeutet das zuerst einen Anspruch auf Information auf der Kundenseite. Der Fahrer muss vor dem Laden den Ad-hoc-Preis pro Kilowattstunde und die Blockiergebühr sehen können. Wer per Ladekarte zahlt, zahlt einen anderen Preis, und den muss der Anbieter vorab elektronisch anzeigen, mit allen Bestandteilen einschließlich der Roaming-Kosten; dass er für grenzüberschreitendes Roaming keinen Aufschlag nehmen darf, steht ebenfalls in der Verordnung, ist aber nicht bußgeldbewehrt. Fehlt die Angabe, ist die Preisbehörde am Standort der Säule oder am Sitz des Säulenbetreibers zuständig, nicht die am Sitz des eigenen Betriebs, und ob sie verfolgt, liegt in ihrem Ermessen. Dass der Preis selbst zu hoch ist, bleibt ein Fall für die Kartellbehörden, und das Bundeskartellamt hat 2024 erklärt, es sehe keine Anhaltspunkte für flächendeckend überhöhte Preise. Der ADAC misst trotzdem: Ad-hoc-Laden ist bis zu 62 % teurer als der Vertragstarif, an der Autobahn kostet die Kilowattstunde 84 statt 52 Cent.
Der zweite Punkt betrifft den eigenen Hof. Ein Depot, an dem nur eigene Fahrzeuge laden, ist nicht öffentlich zugänglich, und damit außerhalb der Pflichten der Verordnung. Die Verordnung definiert öffentlich zugänglich aber weit, unabhängig davon, ob der Zugang Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt. Eine Schranke allein entscheidet nicht, entscheidend ist der Nutzerkreis. Wer zwei namentlich benannte Nachbarbetriebe per Vertrag laden lässt, bleibt nach den Erläuterungen der Bundesnetzagentur, die auf einen namentlich bekannten oder individuell bestimmten Nutzerkreis abstellt und Nachbarn als Beispiel nennt, bei einem bestimmten Personenkreis und damit privat. Wer seinen Hof für fremde Reisebusse öffnet, die anfragen oder über eine App buchen, betreibt einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Dann greifen die Pflichten der Verordnung und der Ladesäulenverordnung: Ad-hoc-Laden ohne Vertrag, Preisdaten über eine Schnittstelle, Anzeige bei der Bundesnetzagentur binnen zwei Wochen, ausdrücklich auch, wenn ein bestehender Ladepunkt öffentlich wird, und bei Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet wurden, Kartenzahlung ab 50 kW sowie die bußgeldbewehrte Preisausweisung an der Säule. Veröffentlichte Rechtsprechung zu dieser Abgrenzung ist nicht ersichtlich. Wer Dritte laden lassen will, sollte den Nutzerkreis schriftlich schließen oder die Pflichten bewusst tragen.
Die Preisfrage bleibt in Brüssel
Die Verordnung selbst steht zur Überprüfung. Die Kommission muss sie bis Jahresende bewerten, die Konsultation endete am 3. August mit 1.787 Rückmeldungen, der Gesetzgebungsvorschlag ist für das vierte Quartal angekündigt. Auf der Liste stehen die Ziele für die Ladeinfrastruktur schwerer Nutzfahrzeuge, zu denen die Verordnung den Bus zählt, und die Vorschriften zu Bezahlung und Preistransparenz. Das Durchleitungsmodell, bei dem der Flottenbetreiber seinen eigenen Stromvertrag an der fremden Säule nutzt, steht nicht darauf. Beim Lkw-Ladenetz des Bundes ist es dennoch für alle Standorte vorgeschrieben, und die Ausschreibung der 124 Rastanlagen, die Ende Juni vergeben wurden, nennt ausdrücklich E-Lkw und E-Busse als Zielgruppe.
Die Bilanz ist ernüchternd und nützlich zugleich. Deutschland wird bis zum Inkrafttreten fast drei Jahre gebraucht haben, um eine EU-Pflicht mit einem Bußgeld zu unterlegen, und hat sich dabei auf das Schild beschränkt. Der Betreiber muss sagen, was er nimmt. Was er nimmt, darf er weiter allein bestimmen. Für den Busunternehmer ist das ein Fortschritt gegenüber dem Zustand, in dem er den Preis erst auf der Rechnung sah. Ein Fortschritt hinsichtlich des Preises ist es nicht.
Roman Müller-Böhm
