Während die Regierung mit dem gedeckelten Industriestrompreis einige energiehungrige Branchen fördert, muss die Reisebusbranche den vollen Strompreis zahlen (Foto: Adobe Stock / TAYLOR EMMA LOUISE)
Der Reisebusunternehmer kennt die Zahlen. Ein Elektrobus kostet 600.000 bis 750.000 €, also rund das Doppelte eines Diesel-Reisebusses. Sein Verbrauch liegt bei 1,3 bis 1,6 kW/km. Wer mit zwanzig Bussen je 60.000 Jahreskilometer fährt, braucht 1,68 GW/h Strom im Jahr. Im Depot kostet die Kilowattstunde rund 18 Cent, an der Autobahn bis zu 75, im Mittel 30 bis 45. Hinzu kommen 2,05 Cent Stromsteuer. Das produzierende Gewerbe zahlt seit dem 1. Januar 2026 dauerhaft nur noch den europäischen Mindestsatz. Der Bus ist Dienstleister und fällt aus dem Privileg heraus.
Die Architektur des Industriestrompreises
Das Konstrukt heißt Bundeszuschuss Stromkosten energieintensiver Unternehmen und beruht auf den Klima-, Umweltschutz- und Energiebeihilfeleitlinien der EU-Kommission, kurz KUEBLL. Förderfähig sind 91 Sektoren der Teilliste 1, also Branchen mit Strom- und Handelsintensität von jeweils mindestens 5 %. Dazu zählen Stahl, Chemie, Aluminium, Glas, Zement, Papier. Der Mechanismus subventioniert bis zur Hälfte des Großhandelspreises auf die Hälfte des Jahresverbrauchs, mit einer Untergrenze von 5 Cent pro kW/h. Der Förderzeitraum ist 2026 bis 2028; mindestens die Hälfte der Beihilfe ist in Dekarbonisierung zu reinvestieren. Begleitend wurde die Stromsteuer für rund 600.000 produzierende Betriebe dauerhaft auf den EU-Mindestsatz abgesenkt. Verkehr, Handel, Gastronomie und Dienstleistung bleiben außen vor.
Was die Lehrbücher dazu sagen
Walter Eucken hat in den Grundsätzen der Wirtschaftspolitik 1952 die konstituierenden Prinzipien einer funktionierenden Wettbewerbsordnung beschrieben. Eines davon, das Privilegienverbot, untersagt dem Staat, einzelne Marktteilnehmer auf Kosten der Allgemeinheit zu bevorzugen. Die Begründung ist nicht moralisch, sondern technisch. Sobald Preise nicht mehr Knappheiten signalisieren, sondern politische Vorlieben, verlieren sie ihre Lenkungsfunktion. Kapital fließt dorthin, wo der Staat es haben will, nicht dorthin, wo es produktiv ist. Eucken nennt die Folge Interdependenz der Ordnungen: Ein Eingriff zwingt den nächsten nach sich.
Friedrich August von Hayek hat dasselbe Problem 1974 in seiner Nobelvorlesung „Pretence of Knowledge“ verfasst. Das Wissen über Knappheiten und Substitutionsmöglichkeiten ist dezentral verteilt und lässt sich nur über Preise verarbeiten. Wer politisch festlegt, dass die Stahlindustrie 5 Cent zahlt und die Reisebusbranche 35, behauptet implizit, beide Werte kalibrieren zu können. Die Folgen sind Fehlallokationen, deren Kosten erst nach Jahren sichtbar werden, in Form überhöhter Verbräuche dort, wo der Strom künstlich billig ist, und unterbliebener Investitionen dort, wo die Preise für die Mittelstandsbilanz nicht mehr darstellbar sind.
Die Politik sieht das gerettete Stahlwerk und den fotogenen Werksbesuch. Sie sieht nicht den Mittelständler, der seinen sechsten Bus nicht ersetzt, die Fahrer, die nicht eingestellt werden, und die Reisen, die nicht stattfinden. Konzentrierte Vorteile bei wenigen Großverbrauchern erzeugen exzellente Lobbyorganisationen. Diffuse Kosten bei Millionen fragmentierter Mittelständler erzeugen keine Gegenwehr. Subventionen wachsen deshalb systematisch, auch wenn sie volkswirtschaftlich teurer sind, als sie Standortvorteile bringen.
Wann Subventionen vertretbar sind
Es gibt Ausnahmen, aber sehr enge. Bei externen Effekten ist die saubere Antwort eine Pigou-Steuer, also die Bepreisung der Externalität. Subventionen sind die zweitbeste Lösung, weil sie das Preissignal nur verschieben statt korrigieren. Bei reinen öffentlichen Gütern wie Grundlagenforschung, Landesverteidigung oder Netzinfrastruktur sind staatliche Mittel unverzichtbar. Und in der echten Daseinsvorsorge dort, wo Versorgung in dünn besiedelten Räumen oder bei systemischer Krise nicht mehr marktfähig ist, hat staatliche Förderung ihren Platz. Ein industriespezifischer Preisdeckel auf einen handelbaren Inputfaktor wie Strom fällt unter keine dieser Kategorien. Er ist reine Sektorpolitik.
Die empirische Bilanz
Der 30. Subventionsbericht des Bundes weist für 2023 ein Volumen von 45 Mrd. € aus, für 2026 sind 77,8 Mrd. veranschlagt. Der Kieler Subventionsbericht 2024 schätzt die staatlichen Subventionen einschließlich Steuervergünstigungen auf 285 Mrd. € pro Jahr. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesfinanzministerium hat im Juli 2023 ausdrücklich empfohlen, von einem Industriestromtarif abzusehen, weil er dauerhafte Pfadabhängigkeiten erzeugt. Die Bundesregierung hat sich darüber hinweggesetzt. Das ifo Institut verweist auf Mitnahmeeffekte, das DIW spricht von Symbolpolitik. Selbst die Wirtschaftsvereinigung Stahl, also die größte Profiteurin, hält 5 Cent für unzureichend und fordert weitere Entlastungen. Eine bessere Bestätigung der Subventionsspirale ist kaum denkbar.
Der Bus und das Paradox der Klimapolitik
Die Reisebusbranche wird zugleich klimapolitisch bedrängt und ordnungspolitisch übersehen. Die Clean Vehicles Directive zwingt Stadtbusse zur Elektrifizierung, AFIR schreibt Ladeinfrastruktur vor, ETS2 legt ab 2028 zusätzliche Cent pro Liter Diesel auf die Bilanz. Die staatlich gewollte Antriebswende trifft auf einen Strompreis, der für den Reisebus voll, für die Aluminiumhütte gedeckelt ist. Der Bus emittiert 31 g CO2 pro Personenkilometer und damit weniger als jede andere motorisierte Verkehrsart. Damit dieses Effizienzpotenzial wirkt, muss er sich betriebswirtschaftlich rechnen. Das tut er nicht, wenn der Stromtarif systematisch eine Großindustrie privilegiert.
Roman Müller-Böhm
