Rund 40 % der Busfahrer in Deutschland sind über 55 Jahre. Vielen von ihnen arbeiten auf Minijob-Basis (Quelle: Adobe Stock / pressmaster)
Bereits im Juni dieses Jahres hat die Alterssicherungskommission ihren Bericht vorgelegt, 33 Empfehlungen, und sie haben es in sich. Das Renteneintrittsalter soll an die Lebenserwartung gekoppelt werden, die abschlagsfreie Rente nach fünfundvierzig Beitragsjahren fallen, eine kapitalgedeckte Säule entstehen. Über allem steht ein Ziel: Die Menschen sollen länger arbeiten. Kaum eine Branche müsste das lauter begrüßen als der Bus, denn vier von zehn Fahrern sind über fünfundfünfzig. Und doch baut die Reform gerade die Brücken ab, über die ältere Fahrer im Beruf bleiben.
Der Fahrermangel hat zwei Seiten, und man muss sie trennen. Die eine ist der Zulauf: Wer kommt neu in den Beruf? Dort setzt die Führerscheinreform an, über die im BusMagazin digital bereits berichtet wurde. Die andere ist der Abgang: Wer verlässt den Beruf, und wann? Diese Seite regelt die Rente. Sie ist die größere Baustelle, denn die Branche steckt mitten in einer Verrentungswelle, die sich aus eigener Kraft nicht mehr aufhalten lässt.
Die Branche ist der Extremfall
Die Zahlen sind eindeutig. Das Statistische Bundesamt zählt unter den Bus- und Straßenbahnfahrern rund 40 % über 55 Jahre, gegenüber knapp 26 % bei allen Erwerbstätigen. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) rechnet noch schärfer und nennt einen Anteil von etwa 57 %. Jahr für Jahr gehen nach Verbandszahlen 4.000 bis 6.000 Fahrer in den Ruhestand. Dem stehen kaum 14 % unter 35 Jahren gegenüber. Bis 2030 droht im ÖPNV eine Lücke von bis zu 65.000 Fahrern. Die Branche altert also nicht langsam, sie altert in Zeitraffer.
Damit ist der Bus die zugespitzte Form eines nationalen Problems. Bei der Rente geht es längst nicht mehr um Verteilung allein, sondern um Demografie. Über 23 % der Einwohner sind 65 oder älter, die geburtenstarken Jahrgänge treten jetzt ab, und der Bundeszuschuss zur Rentenversicherung erreicht 2026 rund 127,8 Mrd. €. Das ist fast ein Viertel des Bundeshaushalts. Auf diese Lage antwortet die Kommission.
Was die Kommission vorschlägt
Die Alterssicherungskommission, geleitet von der Sozialrechtlerin Constanze Janda und dem früheren Arbeitsagentur-Chef Frank-Jürgen Weise, hat am 23. Juni 2026 ihren Bericht an Kanzler Merz und Arbeitsministerin Bas übergeben. Es sind Empfehlungen, kein Gesetz, doch die Regierung will sie weithin umsetzen; die Gesetzgebung ist für das zweite Halbjahr 2026 geplant. Drei Vorschläge ragen heraus.
Der erste ist die Kopplung des Renteneintritts an die Lebenserwartung. Ab 2032 soll jedes gewonnene Lebensjahr im Verhältnis zwei zu eins aufgeteilt werden: zwei Drittel auf die Arbeit, ein Drittel auf die Rente. Das klingt nach Rente mit 70, wirkt aber langsam. Die Regelaltersgrenze stiege bis 2042 auf 67,5 Jahre, die Siebzig wäre erst am Ende des Jahrhunderts erreicht. Der zweite Vorschlag trifft die Branche direkter: Die abschlagsfreie Rente nach 45 Beitragsjahren, im Volksmund die Rente mit 63, soll abgeschafft werden. An ihre Stelle tritt eine Schutzrente für alle, die aus gesundheitlichen Gründen früher aussteigen müssen. Der dritte ist eine neue, verpflichtende Kapitalrente nach schwedischem Vorbild, finanziert über zwei zusätzliche Beitragspunkte ab 2028. Unterm Strich sinkt der reine Umlagebeitrag zwar leicht, die Gesamtbelastung steuert aber auf 23 % zu. Weniger netto vom Brutto, so die ehrliche Übersetzung.
Hinzu kommt ein Vorschlag, der in den Schlagzeilen unterging und für den Bus dennoch der wichtigste ist: Die Kommission will die Minijobs abschaffen. Geringfügige Beschäftigung soll künftig regulär in die Rentenversicherung einfließen, ausgenommen blieben allein Schüler.
Warum das den Bus zweischneidig trifft
Auf den ersten Blick ist das eine gute Nachricht für die Personalsuche. Wer das Renteneintrittsalter anhebt und die Frührente streicht, hält erfahrene Fahrer länger im Fahrdienst, und genau die fehlen der Branche. Die Reform zielt in dieselbe Richtung wie das betriebliche Interesse: Sie will, dass gearbeitet wird, solange es geht.
Doch im Detail zerfällt dieser Gleichklang. Die Instrumente, mit denen die Politik ältere Beschäftigte halten will, passen nicht zu der Art, wie ältere Fahrer tatsächlich arbeiten. Das zeigt sich am deutlichsten an der Aktivrente.
Wo die Reform die Branche verfehlt
Die Aktivrente gilt seit dem 1. Januar 2026. Ihr Versprechen klingt verlockend: Wer die Regelaltersgrenze erreicht hat und weiterarbeitet, darf bis zu 2.000 € im Monat steuerfrei verdienen. Doch der Bonus hat eine Bedingung. Er gilt nur für eine sozialversicherungspflichtige Beschäftigung. Minijobs sind ausgenommen. Genau das bricht ihm für den Bus die Spitze ab. Ältere Fahrer fahren häufig geringfügig: den Schulbus am Morgen, die Aushilfstour am Wochenende, den Springerdienst in der Saison. Für sie bleibt der steuerfreie Anreiz leer, solange sie auf Minijob-Basis am Steuer sitzen. Der stärkste Hebel, erfahrene Fahrer zu halten, verfehlt ausgerechnet ihre typische Beschäftigungsform.
Die Kommission verschärft das noch. Sie will die Minijobs ganz abschaffen. Für die Branche steht damit das flexible Aushilfsmodell zur Disposition, über das viele Betriebe ihre Rentner heute überhaupt erst ans Steuer holen. Künftig würde jede Stunde voll sozialversicherungspflichtig, mit höheren Abgaben für beide Seiten. Das bringt den älteren Fahrern volle Rentenpunkte, nimmt den Betrieben aber ein bewährtes Werkzeug der Personalplanung.
Und auch die Schutzrente, sozial gedacht, wirkt im Bus gegen das erklärte Ziel. Fahrdienst ist ein körperlich belastender Schichtberuf. Wer früher und abschlagsfrei aussteigen darf, weil die Gesundheit nicht mehr mitspielt, wird das im Fahrerhaus eher in Anspruch nehmen als am Schreibtisch. Hinzu kommt eine harte Grenze, die keine Rentenformel verschiebt: Die Fahrerlaubnis der Klasse D ist befristet und an regelmäßige ärztliche Untersuchungen gebunden. Wer mit 68 nicht mehr tauglich ist, fährt auch mit dem besten Steueranreiz keinen Bus mehr.
Was bleibt
Die Rentendebatte wird als Frage von Niveau, Beitrag und Eintrittsalter geführt. Für die Busbranche ist sie eine Personalfrage. Sie entscheidet über die Verweildauer der erfahrensten Fahrer, und sie entscheidet mit Werkzeugen, die für eine Schichtbranche mit hohem Teilzeitanteil nicht gemacht sind. Die Führerscheinreform setzt am Zulauf an, diese Rentenreform am Abgang, und der Abgang lässt sich kurzfristig nicht durch Ausbildung ersetzen. Die große Rente will, dass alle länger arbeiten. Im Bus müsste sie dafür die Minijob-Tür offen halten, statt sie zu schließen, und den Steuerbonus auf die geringfügige Beschäftigung ausweiten, statt sie auszunehmen. Der Bus fährt schon heute zu großen Teilen mit Rentnern. Ob er das morgen noch kann, entscheidet sich nicht im Fahrlehrergesetz, sondern im Kleingedruckten der Rentenreform.
Roman Müller-Böhm
