In Paris bleiben die Zufahrtsbeschränkungen zwar unverändert,
dafür ziehen andere europäische Städte nach (Quelle: Ricochet64 / Adobe Stock)
Bei der Erstellung des Saisonplans für den Sommer kommt man um eine unbequeme Übung nicht herum: den Abgleich seiner Fahrzeugliste mit den Zufahrtsregeln der Zielstädte. Was im vergangenen Jahr noch reichte, kann in diesem Jahr schon zu wenig sein. Mehrere Metropolen haben in den vergangenen Monaten Fakten geschaffen – neue Umweltzonen, verschärfte Emissionsanforderungen, erweiterte Gebührensysteme. Und das in einem Tempo, das selbst erfahrene Disponenten ins Schwitzen bringt.
Stockholm: Die Nullemissionszone wird ernst
Der drastischste Einschnitt kommt aus Skandinavien. Stockholm plant die Einführung seiner Miljözon Klass 3 (Umweltzone der Klasse 3) im Bereich Kungsgatan, Birger Jarlsgatan, Hamngatan und Sveavägen. In dieser Zone sollen ausschließlich Elektro-, Wasserstoff-, Gas- und Plug-in-Hybridbusse fahren dürfen. Allerdings ist das Verfahren derzeit blockiert: Die Verkehrsbehörde Transportstyrelsen hat im Herbst 2025 den Fall an die zuständige Bezirksverwaltung (Länsstyrelsen) zurückverwiesen, die nun eine erneute inhaltliche Sachprüfung durchführen muss. Ein festes Startdatum gibt es nicht. Wer mit einem konventionellen Dieselbus anrückt, selbst mit Euro VI, bleibt draußen. Kein Tagespass, keine Übergangsfrist für den Gelegenheitsverkehr. Lediglich ein Dispensverfahren für Fahrzeuge mit besonderen Gründen existiert nach der schwedischen Straßenverkehrsverordnung (Trafikförordning).
Die Zahlen des schwedischen Busverbands Sveriges Bussföretag sprechen für sich. Von den rund 200.000 jährlichen Busreisen in das betroffene Gebiet könnte nach Verbandsangaben nur noch ein Bruchteil fortgesetzt werden. Keines der derzeit im Einsatz befindlichen oder bestellten Fahrzeuge für den Reise- und Charterverkehr erfüllt die Anforderungen. Für Busunternehmer bedeutet das: Stockholm ist mit konventioneller Flotte faktisch nicht mehr bedienbar. Wer Gruppen in die schwedische Hauptstadt bringen will, muss auf lokale Elektro-Shuttles umsteigen oder seine Gäste am Stadtrand absetzen. Beides ist machbar, aber es verändert das Produkt.
Krakau: Die erste Niedrigemissionszone Osteuropas
Krakau ist der Vorbote einer Entwicklung, die das östliche Europa erfassen könnte. Zum 1. Januar 2026 hat die Stadt als erste Kommune in Mittel- und Osteuropa eine Niedrigemissionszone (Low Emission Zone – LEZ) eingeführt, die Strefa Czystego Transportu. Sie umfasst rund 60 % des Stadtgebiets. Für Dieselfahrzeuge über 3,5 t gilt: Euro VI oder Erstzulassung ab 2012. Wer die Anforderungen nicht erfüllt, kann in einer Übergangsphase bis 2028 gegen Gebühr einfahren – 2,50 Złoty pro Stunde, wobei zwei aufeinanderfolgende Stunden als Tagespass gelten – umgerechnet rund 1,20 € für den ganzen Tag. Ab 2029 entfällt diese Möglichkeit ersatzlos.
Für Busunternehmer heißt das: Wer noch Euro-V-Fahrzeuge in der Flotte hat, kann sie noch drei Jahre in Krakau einsetzen, muss aber die Gebühren einkalkulieren. Langfristig führt kein Weg an Euro VI vorbei. Und wer Krakau als Einzelfall abtut, könnte sich täuschen. Breslau, Łódź und Poznań beobachten das Modell genau.
Brüssel: Euro 5 ist Geschichte
Seit dem 1. Januar 2026 dürfen Euro-5-Dieselfahrzeuge nicht mehr in die Region Brüssel-Hauptstadt einfahren. Reisebusse brauchen mindestens Euro VI. Die LEZ gilt rund um die Uhr. Beim ersten Verstoß gibt es einen Warnbrief, frühestens drei Monate später wird es mit 350 € teuer. Für die meisten deutschen Flotten ist das kein akutes Problem – Euro VI dominiert längst. Doch wer ältere Reservefahrzeuge einsetzt oder Subunternehmer mit älterem Fuhrpark beauftragt, muss genau hinschauen.
Bemerkenswert ist, dass die offizielle LEZ-Seite für Brüssel unterschiedliche Zeitpläne je nach Fahrzeugkategorie vorsieht. Das wäre perspektivisch ein richtiger Ansatz, denn bisher werden in den meisten Umweltzonen alle Busse über einen Kamm geschoren. Wer den Reisebus vom Stadtbus unterscheidet, erkennt an, dass beide unterschiedliche Funktionen erfüllen.
Mailand: Area B wird ab Oktober schärfer
Mailand zieht die Schrauben weiter an. Seit dem 1. Oktober 2025 sind Benzin-Busse mit Euro III aus der Area B ausgesperrt. Ab dem 1. Oktober 2026 folgen Diesel-Fahrzeuge der Norm Euro 3 und Euro 4 für Nicht-Ansässige. Die Zone umfasst rund 72 % des Stadtgebiets, die Regeln gelten werktags von 7:30 bis 19:30 Uhr. Nicht-Ansässige mit älteren Fahrzeugen erhalten nur noch fünf Tage pro Jahr Zugang. Zusätzlich bleibt die Area C im historischen Zentrum bestehen – die Congestion Charge liegt bei 7,50 € für Pkw, für Reisebusse staffelt sie sich nach Fahrzeuglänge: 60 € bis 8 m, 97,50 € bis 10,5 m, 150 € darüber. Wer Norditalien regelmäßig anfährt, sollte seine Disposition auf Euro VI ausrichten.
Paris und Venedig: Kurzes Update
An der Pariser Gnadenfrist hat sich seit unserem letzten Bericht vom 3. Februar nichts geändert: Die sanktionsfreie Phase für Crit’Air-3-Fahrzeuge läuft bis Ende 2026, der Pass ZFE 24h erlaubt weiterhin 24 Einfahrtstage pro Jahr. In Venedig dagegen verschärft sich die Lage spürbar. Seit August 2024 gilt eine Obergrenze von 25 Personen pro Reisegruppe. Wer einen vollen 50-Sitzer bringt, muss die Gruppe teilen und zwei Führer einsetzen. Lautsprecher sind in der Altstadt verboten, Verstöße kosten zwischen 25 und 500 €. Die Zugangsbeitragstage wurden von 29 im Jahr 2024 auf 60 in diesem Jahr verdoppelt. Das verändert die Kalkulation für Tagesausflüge grundlegend.
Von West nach Ost: Die neue Geografie der Zufahrtsbeschränkungen
Was diese Saison von allen bisherigen unterscheidet, ist nicht die Verschärfung im Westen. Die kennt die Branche. Es ist die Ausbreitung nach Osten. Krakau ist keine Randnotiz. Es ist der Dominostein, der andere mitreißen wird. Breslau, Łódź und Poznań haben eigene Pläne angekündigt. Wenn Mittel- und Osteuropa, bisher das unkomplizierte Terrain für Flotten mit älterem Fuhrpark, dieselbe Richtung einschlägt wie Skandinavien und die Benelux-Staaten, schrumpft der Radius für Euro-V-Fahrzeuge in wenigen Jahren auf den innerdeutschen Verkehr.
Gleichzeitig zeigt der Stockholmer Rechtsstreit, wie fragil die politische Durchsetzung ist. Drei Instanzen, ein Jahr Verfahren, kein Ergebnis. Für Busunternehmer ist das zweischneidig: Juristischer Widerstand kann Zeit kaufen. Aber er ändert nichts an der Richtung. Stockholm wird die Zone bekommen. Die Frage ist nur wann.
Der von Daimler Buses und FEV gemeinsam entwickelte H2-Coach-Demonstrator auf Basis des Setra S 517 HD, vorgestellt am 24. Februar 2026, zeigt, dass die Industrie reagiert. Doch bis emissionsfreie Reisebusse in Stückzahlen verfügbar sind, vergehen Jahre. Wer heute disponiert, muss mit der Flotte planen, die er hat. Und das bedeutet: Euro VI als Mindeststandard für Westeuropa, Übergangsgebühren in Osteuropa einkalkulieren und für Stockholm einen Plan B in der Schublade.
Roman Müller-Böhm
