Bei der staatlichen Förderung für klimafreundliche Busse bleibt der Reisebus bislang außen vor
(Quelle: cirquedesprit/Adobe Stock)
Wer als Reisebusunternehmer Ende Februar die Nachrichten von der BUSKON 2026 in Berlin verfolgte, konnte einen kurzen Moment der Hoffnung verspüren. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder überreichte Förderurkunden, sprach vom gelungenen Umstieg, und die Summen klangen gewaltig: 417 Mio. € für klimafreundliche Busse, verteilt auf 151 Betriebe. Wer dann die Liste der Geförderten durchging, suchte allerdings vergeblich nach Reisebusunternehmen. Die Fördermilliarden fließen in den ÖPNV. Für den privaten Reisebus bleibt nicht einmal ein Rinnsal.
Die Dimension des Förderprogramms
Die Zahlen sind beeindruckend, keine Frage. Auf der BUSKON übergab Schnieder die Bescheide für 1.887 neue Elektrobusse. Insgesamt sind laut Ministerium bereits rund 5.300 Fahrzeuge bewilligt, über 2.200 im Einsatz. Das E-Bus-Radar 2026 von PwC zählte Ende 2025 genau 4.752 emissionsfreie Busse im Bestand, davon 4.034 batterieelektrische, 628 mit Brennstoffzelle und 90 Oberleitungsbusse. Fast jeder zweite neue Stadtbus fährt inzwischen elektrisch. Die nächste Förderrunde ist angekündigt: bis zu 500 Mio. € sollen im Frühjahr 2026 bereitstehen. Der Bund will sicherstellen, dass Deutschland die EU-Zielvorgabe von 90 % emissionsfreier Stadtbus-Neuzulassungen bis 2030 erreicht.
Für den ÖPNV ist das ein gewaltiger Schub. Die Erlanger Stadtwerke bekamen 1,3 Mio. € für fünf Batteriebusse samt Ladeinfrastruktur. In Niedersachsen fließen aus dem ÖPNV-Jahresprogramm mit einem Gesamtvolumen von 110 Mio. € u. a. Mittel für 45 Elektrobusse. Depotladeinfrastruktur wird in Delmenhorst und Celle mitfinanziert. Die Transformation des kommunalen Busverkehrs hat eine Fördermaschinerie in Gang gesetzt, die ihresgleichen sucht.
Das Henne-Ei-Problem
Bevor man die Förderpolitik kritisiert, muss man eine unbequeme Wahrheit anerkennen: Es gab bisher schlicht keine vollelektrischen Reisebusse zu fördern. Kein einziger Hochdecker der Klasse III eines europäischen Herstellers rollt Stand März 2026 im regulären Einsatz über deutsche Straßen. Der MAN Lion’s Coach E hat gerade erst seinen Wintertest in Nordschweden bestanden und steht vor dem Serienanlauf in Ankara. Erste Kundenfahrzeuge sollen im Laufe des Jahres an Pionierbetriebe gehen. Der Mercedes eIntouro, oft als zweites Beispiel genannt, ist streng genommen kein Reisebus, sondern ein Überlandbus – ein Hochboden-Fahrzeug für den Linien- und Schulverkehr, das am Wochenende für kürzere Ausflüge genutzt werden kann. Ein elektrisches Pendant zum Tourismo oder zur Setra TopClass lässt Daimler erst gegen Ende des Jahrzehnts erwarten.
Die Förderrichtlinie KsNI setzte voraus, dass Fahrzeuge zeitnah bestellt und geliefert werden können. Da es keine lieferbaren E-Reisebusse gab, liefen die Fördertöpfe für die Bustouristik ins Leere. Als die ersten Fahrzeuge bestellbar wurden, waren die bereits aufgebraucht. Ein klassisches Timing-Problem, kein böser Wille. Aber es erklärt, warum eine aktuelle Branchenumfrage, vorgestellt auf der ITB im März 2026, ein vernichtendes Bild zeichnet: Nur 5 % der befragten ÖPNV-Betriebe halten die bestehende Förderung für ausreichend. Im Gelegenheitsverkehr und der Bustouristik sind es gerade einmal 1 %.
Jetzt allerdings ändert sich die Lage. Die Fahrzeuge kommen. Und damit wird aus dem Henne-Ei-Problem eine politische Frage: Wird die neue 500-Millionen-Runde den Gelegenheitsverkehr einschließen? Oder bleibt die Förderlogik an die ÖPNV-Daseinsvorsorge gekoppelt, während der privatwirtschaftlich operierende Reisebus erneut leer ausgeht?
Hoffnungsschimmer auf der Langstrecke
Technisch steht die Branche an einer Schwelle. MAN will im Laufe des Jahres 2026 die Serienproduktion des Lion’s Coach E starten, des ersten vollelektrischen Reisebusses eines europäischen Herstellers. Der 13,9-Meter-Dreiachser bietet Platz für bis zu 63 Fahrgäste und kommt mit NMC-Batteriepacks auf bis zu 650 km Reichweite. Der cW-Wert von 0,31 liegt auf dem Niveau kompakter SUV. Mercedes bietet mit dem eIntouro einen elektrischen Überlandbus mit LFP-Batterietechnik und bis zu 500 km Reichweite an – ein Fahrzeug für den Linien- und Schulverkehr, das Mischbetriebe am Wochenende für kürzere Ausflüge einsetzen können, aber kein Ersatz für den klassischen Hochdecker-Reisebus. Aus China drängt derweil Yutong mit dem T14E auf den europäischen Markt, einem 14-Meter-Hochdecker, der über 100.000 € günstiger sein soll als europäische Pendants. Am Münchner ZOB baut Daimler Buses Solutions derweil vier öffentliche Ladestationen mit jeweils 600 kW Leistung, herstellerübergreifend nutzbar, refinanziert über den Stromverkauf.
Das sind Signale, dass die Hersteller den Reise- und Überlandmarkt nicht aufgeben. Aber ein Fahrzeug, das verfügbar ist, ist noch lange nicht erschwinglich. Und genau hier klafft die Förderlücke. Die EU-Verordnung 2024/1610 verlangt von den Herstellern ab 2030 eine Senkung der CO2-Emissionen bei Reisebussen um 45 %, ab 2035 um 65 % und ab 2040 um 90 %. Die Regulierung zwingt also zum Umstieg, aber die Förderung begleitet ihn nicht.
Strukturelle Schieflage
Es geht um mehr als eine Förderlücke. Es geht um ein ordnungspolitisches Ungleichgewicht. Der Reisebus ist, gemessen am CO2-Ausstoß pro Personenkilometer, eines der klimafreundlichsten Verkehrsmittel überhaupt. Die Reiseanalyse 2026 bestätigt einen stabilen Marktanteil von 4,9 % bei Urlaubsreisen ab fünf Tagen, rund 3,32 Mio. Busurlaubsreisen. Das ist ein Verkehrsmittel, das funktioniert, das Nachfrage hat und das von sich aus klimaeffizient ist. Trotzdem wird es beim Umstieg auf alternative Antriebe systematisch benachteiligt.
Der ÖPNV erhält Milliarden für die Elektrifizierung. Bahn und Flugverkehr werden auf ihre Weise gestützt. Und der private Reisebus? Der soll die Antriebswende allein stemmen, während 47 % der befragten ÖPNV-Betriebe eine ungünstigere Gewinnentwicklung melden und 20 % bereits für 2026 Angebotseinschränkungen planen.
Doch Lamentieren allein schafft keine Ladeinfrastruktur. Die Branche muss auch selbst handeln. Die NOW GmbH hat in ihrer Studie „Einfach laden für Reisebusse“ fünf Handlungsfelder identifiziert, darunter die Errichtung herstellerübergreifender Lade-Hubs an Reisebusknotenpunkten. Das Modell am Münchner ZOB, wo Daimler Buses Solutions vier öffentliche Ladestationen mit jeweils 600 kW Leistung baut und über den Stromverkauf refinanziert, zeigt eine Richtung. Ob die angekündigte 500-Millionen-Runde diesmal auch den Gelegenheitsverkehr berücksichtigt, ist mehr als fraglich. Solange die Förderlogik an die Daseinsvorsorge gekoppelt bleibt, wird der privatwirtschaftlich operierende Reisebus systematisch leer ausgehen. Die halbe Milliarde fließt. Nur nicht in seine Richtung.
Roman Müller-Böhm
