Ausnahmeregelungen könnten dank des geplanten neuen Elektromobilitätsgesetzes bald
auch für Elektroreisebusse gelten (Foto: Adobe Stock / Asgat)
Das Elektromobilitätsgesetz läuft am 31. Dezember dieses Jahres aus. Die Novelle, die jetzt im Verkehrsausschuss liegt, soll die Vorrechte bis 2035 verlängern und erstmals Busse erfassen. Kommunen dürften elektrischen Reisebussen dann Parkvorrechte, Gebührenbefreiungen und Ausnahmen von Zufahrtsverboten einräumen, müssen es aber nicht. Was der Reisebus davon hat, entscheidet sich nicht in Berlin, sondern im Rathaus der Zielstadt.
Neu zugelassene elektrische Reisebusse erhalten kein E ans Kennzeichen. Nicht, weil die Zulassungsstelle sich sperrt, sondern weil das Gesetz den Bus nicht kennt. Das Elektromobilitätsgesetz von 2015 gilt für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Leichtfahrzeuge wie Motorräder. Das soll sich ändern, und zwar unter Zeitdruck. Denn das geltende Gesetz tritt mit Ablauf des 31. Dezember 2026 außer Kraft. Mit ihm würden auch die Zusatzzeichen in der Straßenverkehrs-Ordnung wegfallen, mit denen Städte heute Elektroautos auf Busspuren lassen oder von Parkgebühren befreien.
Was im Entwurf steht
Die Bundesregierung hat am 7. September dieses Jahres den Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge in den Bundestag eingebracht (Drucksache 21/7872). Der neue § 1 erfasst alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge der Klassen M und N nach der VO (EU) 2018/858, also auch Busse der Klassen M2 und M3 und schwere Lkw. Die Begründung lautet: Für Busse und Nutzfahrzeuge bestehe „ein großer Anpassungsbedarf“.
Der Kern steht in § 3 Abs. 5: Kommunen können Vorrechte einräumen beim Halten und Parken, bei der Nutzung von Straßen, die besonderen Zwecken dienen, durch Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, bei den Parkgebühren und bei den Gebühren für Bewohnerparkausweise. Das Parken an Ladesäulen wollte der Entwurf eigens regeln und entfristen; nachdem die Regierung dem Bundesrat zugestimmt hat, endet auch das 2035. Für alle übrigen Vorrechte verlangt § 4 eine deutlich sichtbare Kennzeichnung, also das E-Kennzeichen, für dessen Umschreibung die Zulassungsstelle 31,20 € Gebühr verlangt, neue Kennzeichen nicht hinzugerechnet. § 5 setzt das Ende dieser Vorrechte auf den 31. Dezember 2035.
Wo das Verfahren steht
Der Bundestag hat den Entwurf am 24. September ohne Debatte an den Verkehrsausschuss überwiesen, mitberatend ist der Rechtsausschuss. Der Bundesrat nahm am 25. September Stellung und verlangte eine Korrektur: Nicht nur die Vorrechte, sondern das ganze Gesetz solle mit Ablauf des 31. Dezember 2035 außer Kraft treten. Vorrechte ergäben nur dann einen Sinn, „wenn sie einer verhältnismäßig kleinen Gruppe gewährt werden“. Die Bundesregierung hat dem in ihrer Gegenäußerung am 7. Oktober zugestimmt (Drucksache 21/8406); die StVO kennt allerdings nur das „Elektrofahrzeug“: Eine Ausnahme, die eine Stadt für Elektrobusse anordnet, müsste sie auch Elektro-Lkw gewähren, eine Unterscheidung sieht der Entwurf nicht vor. Eine Anhörung ist Stand Mitte Oktober nicht angesetzt, ein Termin für die zweite und dritte Lesung fehlt bislang. Das Gesetz braucht die Zustimmung des Bundesrates, der in diesem Jahr noch am 20. November und 18. Dezember tagt. Scheitert der Zeitplan, entsteht zum Jahreswechsel eine Lücke: keine Grundlage für neue Vorrechte und neue E-Kennzeichen. Zudem müsste die Novelle neu gefasst werden, weil sie ein Gesetz ändert, das es dann nicht mehr gibt.
Wer gewinnt, wer nicht
Für den Linienbus im ÖPNV ändert sich wenig, außer dass er freigegebene Busspuren mit mehr Elektrofahrzeugen teilt. Den Bussonderfahrstreifen nach Zeichen 245 der StVO darf er ohnehin benutzen, der Reisebus im Gelegenheitsverkehr dagegen nur mit Zusatzzeichen. Parkgebühren im öffentlichen Raum zahlt ein Linienbus praktisch nie. Der Fernbus hält in Innenstädten und fährt als Linienverkehr; für ihn zählen Zufahrtsausnahmen. Den größten Hebel hat der elektrische Reisebus. Wer mit 50 Gästen vor einer Altstadt steht, in die kein Bus mehr darf, hat künftig einen Paragrafen, mit dem er bei der Stadt für eine Ausnahme werben kann. Auch dann bleibt § 3 Abs. 1 die Hürde: Vorrechte nur, soweit Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden. Das gilt auch für den Mischbetrieb, der seinen elektrischen Überlandbus am Wochenende in den Ausflugsverkehr schickt.
Nur: Das Gesetz zwingt niemanden. Die Begründung stellt klar, dass Länder und Kommunen zu Gebührenbefreiungen „nicht verpflichtet“ werden, und zuständig ist je nach Vorrecht die Straßenverkehrsbehörde oder der Gebührengeber, nicht die Stadtspitze. Der Bund weiß laut Kurz-Evaluierung vom April 2025 nicht einmal, welche Kommunen die Vorrechte nutzen. Beim Pkw zeigt die Praxis, wie unterschiedlich das ausfällt. Hamburg lässt das E-Kennzeichen kostenlos parken, Bayern landesweit drei Stunden, Stuttgart ließ die Befreiung Ende 2022 auslaufen. Eine Regel speziell für Elektroreisebusse fand sich in keiner Stadt. Der zentrale Reisebusparkplatz Münchens an der Hansastraße kostet 8 € bis vier Stunden und 17 € für 24 Stunden, Antrieb egal.
Die ehrliche Zahl
Der Nutzen bleibt zunächst klein, weil die Fahrzeuge fehlen. Am 1. Januar 2026 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt 87.529 Kraftomnibusse, davon 4.894 batterieelektrisch. In den Größenklassen ab 41 Sitzplätzen waren es rund 1.400, davon 112 mit 51 bis 70 Sitzen; die KBA-Statistik trennt nicht nach Einsatzart, die Zahl ist nur eine grobe Näherung für den Reisebus. Plug-in-Hybrid-Busse bekämen das Kennzeichen ohne die CO2-Hürde, die der Entwurf für Pkw vorsieht. MAN will seinen Lion’s Coach E mit bis zu 650 km Reichweite bis Ende 2026 an erste Kunden liefern, der Markthochlauf ist für 2027 geplant.
Und das E-Kennzeichen endet an der Grenze. Florenz hat nach Angaben der Fachpresse zum 1. September dieses Jahres Tarife für Buszufahrten eingeführt, Amsterdam lässt Reisebusse über 7,5 t innerhalb des Rings S100 grundsätzlich nicht mehr hinein und erteilt nur wenige Ausnahmen. Einen Vorteil für ein deutsches E-Kennzeichen sehen diese Regeln nicht vor.
Für Busunternehmer heißt das: Wer eine elektrische Flotte plant, sollte das E-Kennzeichen beantragen, sobald das Gesetz in Kraft ist, und dann bei den Zielstädten konkret werden. Gebührenbefreiung nach § 3 Abs. 5 Nr. 5, Zufahrtsausnahme nach Nr. 4, Busspur nach Nr. 3. Politisch lässt sich fragen, warum Elektro-Pkw kostenlos parken und der Elektrobus mit 50 Gästen zahlt; rechtlich zwingt der Vergleich niemanden. Ob vorhandene Zusatzzeichen für Elektrofahrzeuge den Elektrobus automatisch erfassen, ist ungeklärt; dazu ist eine eigene Änderung der StVO angekündigt. Wer nicht fragt, wartet auf Anordnungen, die niemand trifft.
Das Gesetz liefert kein eigenes Vorrecht. Es liefert ein Argument. Bislang blieb dem Reisebus nur die Einzelausnahme nach § 46 StVO, die jede Stadt nach eigenem Ermessen erteilt. Mit Inkrafttreten hätte er es. Vorausgesetzt, Bundestag und Bundesrat werden vor Weihnachten fertig.
Roman Müller-Böhm
