ADDW-System in einem Bus (generiert mit KI)
Seit dem 7. Juli 2026 bekommt ein neuer Bus grundsätzlich keine Zulassung mehr ohne ein System, das den Blick des Fahrers überwacht. Fast zeitgleich gilt die KI-Verordnung in weiten Teilen. Wird der Busunternehmer damit zum KI-Betreiber? Der Verordnungstext spricht dagegen: Das Warnsystem läuft über das Fahrzeugrecht zum Hersteller. Heikel wird es erst, wenn ein zweites System dazukommt, das Fahrer bewertet.
Wer in diesen Wochen einen neuen Reisebus abholt, bekommt einen Beifahrer, den er nicht bestellt hat. In den meisten neuen Bussen sitzt dafür eine kleine Kamera über dem Armaturenbrett, die erfasst, wohin der Fahrer schaut; vorgeschrieben ist die Funktion, nicht die Sensorik. Im Verordnungsdeutsch heißt sie ADDW. Die VO (EU) 2019/2144 führt sie in Anh. II unter der Zeile E3 mit dem Datum „C“. Das bedeutet: seit dem 7. Juli 2024 keine neue Typgenehmigung ohne das System, seit dem 7. Juli 2026 grundsätzlich keine Erstzulassung mehr, abgesehen von auslaufenden Serien. Die Zeile gilt für alle Fahrzeuge der Klassen M und N, also für den Reisebus der Klasse M3 ebenso wie für Linien- und Fernbusse, dazu für Lkw. Bestandsfahrzeuge bleiben unberührt.
Seit dem 2. August 2026 gilt die KI-Verordnung (EU) 2024/1689 in weiten Teilen. Wird der Halter eines Busses mit Fahrerkamera damit Betreiber eines KI-Systems? Ein Blick in den Text sagt etwas anderes.
Das Warnsystem gehört zum Fahrzeugrecht
Die KI-Verordnung kennt zwei Wege in die Hochrisikoklasse: Anh. III und Anh. I. Der zweite erfasst KI als Sicherheitsbauteil eines Produkts, das ohnehin eine Konformitätsbewertung durch Dritte braucht, beim Fahrzeug die Typgenehmigung (Art. 6 Abs. 1). In Anh. I Abschnitt B stehen unter Nr. 18 und 19 die Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 und die VO (EU) 2019/2144. Genau dort hängt der Ablenkungswarner, soweit er überhaupt als KI-System gilt; ist er keines, gilt die KI-Verordnung ohnehin nicht und das Ergebnis bleibt dasselbe. Für solche Systeme ordnet Art. 2 Abs. 2 an, dass von der ganzen KI-Verordnung nur ein schmaler Ausschnitt gilt. In der Fassung seit dem 27. Juli 2026 sind das Art. 6 Abs. 1, der neue Art. 60a über Tests unter Realbedingungen und die Art. 102 bis 112. Das galt im Kern schon seit 2024. Die Pflichtenkapitel für Anbieter und Betreiber, also auch Art. 26 mit den Betreiberpflichten, sind nicht darunter. Adressat der Anforderungen ist über das Typgenehmigungsrecht der Hersteller, nicht der Halter.
Selbst wenn man die Kamera anders einordnet, greift auch das Verbot der Emotionserkennung am Arbeitsplatz nicht. Art. 5 untersagt seit dem 2. Februar 2025 KI-Systeme, die Emotionen von Beschäftigten ableiten, mit Ausnahme medizinischer und Sicherheitsgründe. Erwägungsgrund 18 nimmt Systeme zur Ermüdungserkennung bei Berufsfahrern ausdrücklich aus.
Für Busunternehmer heißt das: Der serienmäßige Ablenkungswarner erzeugt aus der KI-Verordnung keine eigene Pflicht. Weder Betreiberpflichten nach Art. 26 noch Schulungspflichten nach Art. 4 folgen aus dieser Kamera. Für sie muss niemand einen KI-Beauftragten bezahlen.
Was die Kamera darf und was nicht
Art. 6 Abs. 3 der VO (EU) 2019/2144 verlangt, dass Müdigkeits- und Ablenkungswarner nur die Daten aufzeichnen, die im geschlossenen System für die Funktion nötig sind. Diese Daten dürfen „zu keiner Zeit Dritten zugänglich gemacht“ werden und sind „unmittelbar nach der Verarbeitung zu löschen“. Die Delegierte VO (EU) 2023/2590 untersagt dem System zudem, den Fahrer zu identifizieren (Anh. I Nr. 2.3.1). Es schaltet sich spätestens ab 20 km/h ein und muss im Normalfall warnen, wenn der Blick bei mindestens 50 km/h 3,5 Sekunden, zwischen 20 und 50 km/h sechs Sekunden abseits der Straße liegt.
Hier endet die Entwarnung
Der Markt bietet längst andere Kameras: Telematiklösungen mit Fahrerkamera, die Ablenkungsereignisse an die Zentrale funken, Punktekonten führen oder Prämien steuern. Anh. III Nr. 4b der KI-Verordnung stuft KI-Systeme als hochriskant ein, die „für die Beobachtung und Bewertung der Leistung und des Verhaltens von Personen“ in Beschäftigungsverhältnissen verwendet werden sollen. Ist die Bewertung KI-gestützt und führt das System Punktekonten oder steuert es Prämien, ist es hochriskant, und der Busunternehmer wird Betreiber nach Art. 26: Verwendung nach Betriebsanleitung, menschliche Aufsicht und nach Abs. 7 die Information von Arbeitnehmervertretern und Fahrern vor der Inbetriebnahme. Diese Pflichten gelten nach der Änderungsverordnung (EU) 2026/1744 erst ab dem 2. Dezember 2027. Systeme, die vorher eingeführt werden, erfasst die Verordnung nach Art. 111 nur, wenn sie danach erheblich verändert werden; ob laufende Software-Updates einer Telematik dazu zählen, ist im Einzelfall zu prüfen. Wer sich auf den Stichtag verlässt, verlässt sich auf eine offene Auslegungsfrage.
Schon heute verboten ist eine Fahrerkamera, die aus dem Gesicht Gefühle wie Ärger oder Stress ableitet, es sei denn, sie dient der Sicherheit (Art. 5). Und zwei weitere Rechtsbereiche warten nicht auf 2027. Der Betriebsrat bestimmt nach § 87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG mit über „Einführung und Anwendung von technischen Einrichtungen, die dazu bestimmt sind, das Verhalten oder die Leistung der Arbeitnehmer zu überwachen“. Beim Datenschutz steht § 26 BDSG zwar noch im Gesetz, doch das Bundesarbeitsgericht wendet § 26 Abs. 1 BDSG seit 2023 nicht mehr als Erlaubnis für die Verarbeitung von Beschäftigtendaten an, weil er die Vorgaben des Art. 88 DSGVO verfehlt (1 ABR 14/22; zuletzt 8 AZR 209/21 vom 8. Mai 2025), gestützt auf den Europäischen Gerichtshof (C-34/21). Wer Fahrerdaten verarbeitet, braucht eine Rechtsgrundlage direkt aus Art. 6 DSGVO oder eine Betriebsvereinbarung, die Art. 88 und den allgemeinen Grundsätzen der DSGVO genügt, und muss eine Datenschutz-Folgenabschätzung nach Art. 35 prüfen.
Operativ bedeutet das: Der Ablenkungswarner aus der Fabrik löst keine Betreiberpflicht aus, die Datenschutzinformation an die Fahrer bleibt; für Fahrerauswertungen im Herstellerportal gilt die Entwarnung nicht automatisch. Verspricht ein Angebot ein Fahrerranking, gehören drei Fragen auf den Tisch. Wer sieht die Daten? Welche Entscheidung über den Fahrer hängt daran? Und wie erfahren die Fahrer davon, mit Betriebsrat über eine Betriebsvereinbarung, ohne Betriebsrat über eine schriftliche Information an jeden Einzelnen, die die Rechtsgrundlage nicht ersetzt? Für kommunale Linienbetriebe kommt einiges hinzu: Personalrat statt Betriebsrat und womöglich eine Grundrechte-Folgenabschätzung nach Art. 27.
Die Kamera aus der Fabrik ist kein KI-Pflichtenfall. Zum Pflichtenfall wird das zweite System, das der Betrieb dazukauft, um Fahrer zu bewerten. Wer diese Grenze mit eigener Technik überschreitet, wird Betreiber eines Hochrisikosystems, mit Aufsichts-, Informations- und Protokollpflichten.
Roman Müller-Bohm
