Digitaler Fahrtenschreiber im Betrieb (Quelle: Adobe Stock / Aliaksandr)
Seit Mai 2024 darf der Fahrer im Gelegenheitsverkehr die Pause freier aufteilen, bei mehrtägigen Reisen die Tagesruhe verschieben und die Wochenruhe auch im Inland bis zu zwölf Tage hinausschieben. Nur der Fahrtenschreiber weiß davon nichts. Er rechnet weiter wie beim Lkw, und die Kontrolle am Straßenrand liest, was er rechnet. Brüssel hat jetzt den Entwurf vorgelegt, der das Gerät auf den Reisebus einstellt. Er kommt gut neun Monate nach Ablauf der gesetzlichen Frist, er lässt die Frage nach dem Bestandsgerät offen, und er erklärt nebenbei, welche Daten der Kontrolleur künftig aus der Ferne abruft.
Wer in diesem Sommer eine Zehntagesreise an die Adria gefahren ist, hat die neuen Regeln vermutlich genutzt. Die Dreiviertelstunde Pause in zwei Teile von je mindestens fünfzehn Minuten zerlegt, einmal die Tagesruhe erst nach 25 Stunden, weil der Abend im Theater länger dauerte und die Lenkzeit an dem Tag unter sieben Stunden blieb. Die VO (EU) 2024/1258 erlaubt das seit dem 22. Mai 2024. Was der Fahrer dabei im Handschuhfach hatte, ist weniger modern: das ausgefüllte Fahrtenblatt und Kopien der Fahrtenblätter der letzten 56 Tage. Denn der Fahrtenschreiber kann bis heute nicht unterscheiden, ob er in einem Linienbus oder in einem Reisebus steckt. Er kennt Lenkzeit, Pause, Ruhezeit und Grenzübertritt. Die Verkehrsart kennt er nicht.
Das soll sich ändern. Am 4. September hat die Kommission den Entwurf einer Durchführungsverordnung zur Änderung des Anhangs 1C der Durchführungsverordnung (EU) 2016/799 veröffentlicht, also der technischen Spezifikation des intelligenten Fahrtenschreibers. Bis zum 2. Oktober kann jeder Stellung nehmen. Der Auftrag dafür steht in Art. 16 Abs. 5 der VO (EG) 561/2006 mit einer Frist bis zum 23. November 2025, die die Kommission verfehlt hat.
Was der Fahrer künftig am Gerät tut
Der Kern des Entwurfs ist eine neue Eingabe. Bevor der Bus den Ort verlässt, an dem ein Gelegenheitsdienst beginnt, gibt der Fahrer am Gerät den Beginn ein und bestätigt ihn. Am Ort, an dem der Dienst endet, gibt er das Ende ein. Dazwischen zeigt das Display an, dass ein Gelegenheitsdienst läuft. Die Fahrzeugeinheit speichert jeden dieser Einträge mit Zeit, Position, Kilometerstand und Kartennummer mindestens 365 Tage lang, die Fahrerkarte speichert sie ebenfalls. Die Funktion gibt es nur in Fahrzeugen, die bei der Kalibrierung als Personenfahrzeug eingestellt sind.
Die Tücke liegt in der Kartenentnahme. Zieht der Fahrer abends im Hotel seine Karte, schreibt das Gerät ein vorläufiges Ende des Dienstes auf die Karte. Steckt er sie am nächsten Morgen wieder ein, fragt das Gerät, ob der laufende Gelegenheitsdienst fortgesetzt wird. Antwortet er mit Nein, endet der Dienst im Gerät und auf allen gesteckten Karten. Bis zur nächsten Eingabe eines Beginns rechnet das Gerät dann ohne die Sonderregeln. Für Busunternehmer heißt das: Die Sonderregeln werden vom Papier in die Bedienerführung verlegt, und jede falsche Antwort auf eine Rückfrage kostet den sauberen Nachweis im Gerät, das ausgefüllte Fahrtenblatt bleibt daneben Pflicht.
Was der Kontrolleur aus der Ferne sieht
Der zweite Teil des Entwurfs betrifft die Fernabfrage. Das DSRC-Modul, das jeder Smart Tacho 2 trägt, sendet bei einer Kontrolle aus dem fließenden Verkehr einen Datensatz an das Lesegerät der Behörde. Das Gelegenheitsverkehrs-Kennzeichen selbst steht nicht in diesem Datensatz. Übertragen wird aber die laufende Lenkzeit, und die berechnet das Gerät künftig unter Berücksichtigung der geteilten Pause, sofern der Fahrer den Gelegenheitsdienst eingegeben hat. Den Hinweis, ob der Fahrer die Lenkzeiten gerade verletzen könnte, sendet das Gerät schon heute. Ohne den Eintrag rechnet es die geteilte Pause nach den Lkw-Regeln, und die Lenkzeit, die der Kontrolleur sieht, fällt entsprechend höher aus. Automatisch ein Bußgeld gibt es dafür nicht, Art. 9 der VO (EU) 165/2014 schließt das aus, und Daten ohne Verdacht auf Manipulation müssen nach drei Stunden gelöscht sein. Anhalten darf die Behörde den Bus trotzdem.
Die dritte Version der Fernabfrage überträgt Hersteller und Softwarestand des Geräts, den Zeitpunkt der letzten Kontrolle, ob in den vergangenen sieben Tagen weitere Fahrer am Steuer saßen und ob die OUT-Stellung genutzt wurde. Die VO (EU) 165/2014 verlangt schon heute vom Unternehmen, seine Fahrer über die Möglichkeit der Fernabfrage zu informieren.
Die offene Frage ist das Bestandsgerät
Gelten soll die neue Spezifikation neun Monate nach dem Inkrafttreten. Erscheint die Verordnung etwa im Dezember im Amtsblatt, wäre das der Herbst 2027, konforme Geräte dürfen die Hersteller schon ab dem Inkrafttreten genehmigen lassen. Eine Nachrüstpflicht für den Bestand, in Deutschland rund 87.500 Kraftomnibusse aller Verkehrsarten, enthält der Entwurf nicht. Er sagt aber auch nicht, ob die vorhandenen Geräte von VDO und Stoneridge die Eingabefunktion per Software-Update erhalten. Ein Software-Update ist technisch vorgesehen, das vereinfachte Genehmigungsverfahren, das der Entwurf dafür schafft, gilt aber nur für Aktualisierungen ohne neue Funktionen, und die Eingabe der Verkehrsart ist eine neue Funktion. Bei VDO und Stoneridge fand sich bis zum 15. September keine Aussage dazu. Sofort greift dagegen die Pflicht der Werkstatt, bei der periodischen Prüfung anstehende Sicherheitsupdates einzuspielen; die Eingabefunktion für den Gelegenheitsverkehr gehört nicht dazu.
Solange kein Gerät mit Eingabe der Verkehrsart im Bus steckt, bleibt es bei den Kopien der Fahrtenblätter der letzten 56 Tage. Spätestens das neue Gerät beendet diese Kopienpflicht, nicht der Geltungsbeginn der Verordnung. Das Fahrtenblatt selbst bleibt, bis ein digitales an seine Stelle tritt.
Wen es trifft und wen nicht
Der Linienverkehr bleibt außen vor. Wer Linien bis 50 km fährt, ist ohnehin nicht in der VO (EG) 561/2006, und wer darüber fährt, trägt kein Kennzeichen, weil die Sonderregeln für ihn nicht gelten. Der Fernbus ist Linienverkehr und damit ebenfalls draußen. Betroffen ist allein der Gelegenheitsverkehr, und damit der Reisebus. Für Mischbetriebe gilt: Der Fahrer wird den Gelegenheitsdienst beenden müssen, bevor er in die Linie wechselt, und wie das Gerät die Pause bei einem Wechsel innerhalb einer Lenkperiode rechnet, lässt der Entwurf offen.
Auf der Konsultationsseite steht Mitte September eine einzige, fachfremde Rückmeldung. Der Entwurf, der jetzt vorliegt, entscheidet nicht den alten Streit zwischen der IRU, die von Regeln für den Beruf des Reisebusfahrers sprach, und den Gewerkschaften, die Tage von bis zu 26 Stunden fürchteten. Er entscheidet, ob die Regeln kontrollierbar werden.
Für Busunternehmer bedeutet das: Die Rechte aus der VO (EU) 2024/1258 sind seit Mai 2024 da. Der Beweis dafür wandert von den Fahrtenblattkopien in den Fahrtenschreiber, und mit ihm wandert die Verantwortung zum Fahrer am Gerät. Wer die Sonderregeln nutzen will, sollte die Rückmeldefrist bis zum 2. Oktober nutzen, um zwei Dinge einzufordern: eine klare Aussage zum Update für Bestandsgeräte und eine Regel für den Mischbetrieb. Der Reisebus hat seine eigene Spur bekommen. Jetzt muss jemand dafür sorgen, dass sie auch in den Bus kommt, der schon auf der Straße ist.
Roman Müller-Bohm
